“影响可太大了！小店资金运转不开，没撑过这次疫情已经关门大吉的大有人在…”坐在店门口望着形形色色路人的老李点上一根烟向买车君娓娓道来，这已经是他在花乡做二手车的第十一个年头，却也是第一次“闲了”这么久。

疫情期间，二手车行业受影响严重，以线下交易为主的市场不可避免地出现“有车无市”的情景，车管所放假导致办不了手续无法过户，车商歇业没人收车也无人可卖，整个二手车行业的“待工期”长达2个月之久，二手车商们的损失要比新车经销商大的多，跟家数着日子看着手里的车一天天贬值的滋味，相信花乡市场内的大伙谁都不想再回忆。

根据中国汽车流通协会的最新数据显示，5月份全国二手车市场交易量达117.29万辆，环比增长5.34%，月度同比增长1.01%，是今年首次实现月度同比正增长。那么，疫情时代下的二手车市场现状是怎样的呢？

市场恢复往日的人潮喧嚣

疫情期间，花乡二手车市场连发了三次延期开业通知，原计划春节后2月1日起便会开门营业的市场，直到3月8日才对外开放商务经营区的购车业务，紧闭大门的这段时间内是任何人都无法进入市场的。

重启市场后，为了防控疫情的需要，所有进入市场内的商户、客户、车辆过户均需要提前一天预约，并且在很长一段时间内，一个展位只允许有两名工作人员，进入交易厅的也不能多于10人。

近日，买车君进入花乡二手车市场仍需排队扫健康码入场，两道防控关卡保障了出入的安全。花乡二手车市场内不光有上百家车商聚集，这里还有过户、检车的业务，所以每天的人员流通数目是相当庞大的。

“4月中旬以后差不多就热闹起来了，卖车的商贩逐渐隔离完回来了，过户大厅重启后每天都排大队，大家顾不上疫情都想尽快把手里压着的车给客户尽早办完，每天都有数不完的车等着过户、上牌，天越热人越燥，天天都有打架、吵架的。”门口的保安告诉买车君近两个月市场内的情况。

豪华车成堆，新能源车寥寥

与过户检车人群熙攘形成鲜明反差的是花乡市场内的人气。

“客流量也就是以前的6、7成吧，没感受到报复性购车，倒是觉得老百姓们经历了这次疫情，反而更谨慎了。一方面，现在新车优惠力度大诱惑强，另一方面二手车网络平台越来越多，抢走了我们不少生意。”一名车商工作人员向买车君表示。

在市场内闲逛一圈后，买车君发现市场内部以奔驰、宝马为首的豪华车越来越多，有的店甚至清一色全部都是BBA。对此现象，多家车商也承认现在新车便宜了，二手豪车价格门槛越来越低，消费者们来看车也都是盯着奔驰、宝马，所以经历了疫情大家都愿意卖豪车，毕竟卖出去一辆的单车利润也大。

买车君了解到，在二手车市场内，奔驰比宝马受欢迎，宝马比奥迪价格更坚挺，最好卖的分别是奔驰E级、奔驰C级、宝马5系和奥迪A6。车商们认为，在客流量和消费需求短时间内无法100%达到正常水平的时候，卖这种25万-40万的车周期会相对短一些，风险更低。

“没缓过劲儿呢还，以往这个时候手里的车基本都更新一轮了，现在还有几辆去年收的车呢，现在靠跟这儿守株待兔根本不行，都得网上、朋友圈把车撒出去。”一名从业10余年的“老人儿”说道。

谈到年轻人的消费模式，就不得不提这两年汽车行业中大热的纯电车，但是在市场中的新能源车却是难得一见。

据买车君不完全统计，整个花乡市场内仅有两辆特斯拉，一辆是2018年上牌的Model X，另一辆则是2014年首批入华交付的Model S。其中，18年的Model X在行驶了2万公里不到后，车主直接赔了指导价的一半，保值率相当“刺激”。谈及为何市场内新能源二手车这么少，一名车商表示：“90%的车商都不碰电车，我也只是敢收特斯拉，相对而言它的保值率还算高的呢，一辆二手电车拿回来，我们也不了解，即使有客户过来问，咱也不好跟人家解释明白，很容易就砸手里了。”

政策变化大，车商们怎么看？

为了促进消费，国家近期出台不少购车利好政策，其中对于二手车行业影响最大的便是减收增值税的政策。4月29日国家发改委等十一部委发布的《关于稳定和扩大汽车消费若干措施的通知》中提出，自2020年5月1日至2023年底,对二手车经销企业销售旧车,减按销售额的0.5%征收增值税。据了解，以前是按2%缴纳增值税，现在减按销售额的0.5%征收增值税，降幅达75%，但是从询问的几家车商却均表示不了解该政策。

除此之外，北京摇号新规在近期也被炒的沸沸扬扬，其中明确规定每人名下最多只能保留一个小客车指标，这对于本就需要大量周转号牌的车商们来说并不是个好消息，但是就买车君采访的几家车商却均表示“船到桥头自然直”，此刻无需担心这些还未确定的政策。

而对于北京多区域进一步限制皮卡的政策，不少皮卡持有者都已经着手卖车，但是在市场内买车君却也没有看到皮卡车激增的现象。对于皮卡，有商家向买车君承认：“我们也很谨慎，尤其是国产20万元以下的皮卡，但是进口像是猛禽、坦途什么的没什么影响，潜在客户也都是为远行准备的，政策影响不大。”

买车君手记

就在买车君走访花乡二手车市场的两天后，由于北京地区新冠疫情出现反复且花乡地区被定为“高风险地区”，买车君了解到，目前花乡二手车市场已经加强了防控措施且恢复到预约限流状态，据二手车商透露，虽然没有明确的闭市通知，但是6月15日的客流量已经基本归零，这对于刚刚回暖的京城二手车市来说，无疑是巨大的打击，反复的疫情让未来一段时间的二手车市再次被阴霾笼罩。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

前30厂商过半实现同比增长。诸多同行业绩明显抬头之际，东风启辰仍未走出低谷，市场表现难言乐观。今年1到4月间，东风启辰销量同比下滑56%，同期，国内乘用车销量下滑35%，低于启辰下滑幅度。

若后期无大起色，今年或许是马磊上任后，第三年销量下滑。2019年，东风启辰2019年全年终端销售12.3辆，同比下降 8.6%，仅完成2019年最低目标的81%。2018年，东风启辰共售13.4万辆，同比下滑近8%。

对于东风启辰近年来销量持续下滑，汽车分析师张翔对中车网表示：“东风启辰属于合资自主，可以理解成东风集团的孙公司，合资自主初期只是合资公司分立的品牌，分立之后大多缺乏资金，不能真正独立门户。东风启辰之前的卖点是用日产技术，价格比日产便宜，质量要优于自主品牌。但现在自主品牌普遍质量也有所提升，一定程度积压了东风启辰这类合资自主的生存空间。”

市场下滑 蛰伏两年

东风启辰成立于2010年，起初为日产旗下自主品牌，前期车型均为对日产的老旧平台和车型的重新包装。分立前，公司全称为“东风日产启辰”。2017年初，启辰宣布脱离日产，升级为与东风日产平级的整车公司，从合资自主进入自主品牌行列。

现在的东风启辰，除了和东风日产共享制造工厂外，下设综合管理部、经营规划部、财务部、商品规划部、造型部、市场部、销售部和售后服务部等部门，基本具备完整的车企架构。但在股权关系上，东风启辰仍属东风有限下属公司，后者为东风集团与日产公司合资企业，与东风旗下品牌“风神”有所不同。

东风启辰的辉煌似乎停留在了“单飞”后首年，2017年，其批发销售14.3万辆，同比增长25%，刷新启辰品牌年度销量历史纪录。

2017年既是东风启辰也是马磊的高光时刻，当年马磊主抓的D60俨然成为品牌销量主力车型，贡献2017年近半的销量成绩。2018年，周先鹏升任东风有限执行副总裁，马磊正式接班，由东风启辰副总经理提拔为总经理。

马磊出生于1979年，算是中国汽车界掌门人中的少壮派。2002年，马从上海理工大学工业工程专业毕业后，先从广州风神汽车工业工程师、工业工程科科长做起，2010年后担任东风日产经营管理策划室副部长、销售总部经销商支持部部长。2017年2月，马磊任东风启辰副总经理，负责市场、销售和售后服务工作。

在营销岗位业绩出众的马磊，提出过“贴地飞行，精准营销”，2017年飞行时间超过293小时，将启辰城市覆盖率从2016年的50.8%提升至60%。

然而，马磊升任一把手后，东风启辰前期所规划产品推向市场时，大多反馈寥寥，甚至退出市场。

大势改变 主力车型不足

2018年后，启辰推出T70、T60等低价SUV，但大多销量平平。今年4月，东风启辰共销售5529辆，其中马磊上任前推出的轿车D60仍是东风启辰的销量担任，占总销量近50%。

2019年，东风启辰T60、T70、T90三款SUV车型全年整体销量为43,957辆，轿车D60全年终端销售72,219辆，贡献近6成。

在新能源产品投放上，马磊较为激进，在2019年下半年的三个月时间就完成紧凑型轿车D60EV、小型SUVT60EV、微型SUVe30电动车布局，均未有起色。

马磊似乎意识到，去年大举推出电动产品并非良策。他曾公开表示，未来两年，中国的电动车市场将进入一个艰巨的时刻，主要的挑战包括出行服务的提供方供给过剩，以及整个出行服务行业正不断进行结构性调整，而车辆安排、车源等受到补贴的影响还是较多，补贴进一步退坡后，市场或许会陷入一轮下滑行情当中。

大环境改变是马磊当前面临的困局之一，启辰明星产品D60曾创下月销破万的佳绩，现如今2743月销量，与过去相比缩减四分之三。这款车型曾被打出中国版“轩逸”宣传标语，因为其搭载的HR16发动机为日产轩逸HR16的同款，但在最大马力、功率上有所差距。

近年来，朗逸、轩逸等东风日产所产车型，价格下探到10万元以下，降维打击东风启辰D60等产品。

马磊也曾公开承认，东风启辰经历了中国汽车市场发展变化的十年。一开始的汽车市场只需要一款车、相应的渠道营销体系，如果外观、价格合适，那么销量就不会差。但是如今市场已经变革，车企需要考虑更多。

对此，汽车咨询公司So Car创始人张晓亮说：“17年汽车市场环境需要些可靠的，物美价廉的产品，当时的启辰还算卡在了一个比较合适的时间窗口。现在市场竞争更加激烈，汽车产品要不功能全，要不出自大品牌，经济实惠但功能相对少的产品很难有市场。启辰现在的产品，在设计、性能和功能上，相比纯粹自主品牌比都落后了。”

合资自主出路何在？

在张晓亮看来，马磊有自己的苦衷，东风启辰没有庞大的设计师团队、研发团队，整个后台系统没有完全建立起来，缺乏一个很强的系统支撑，相比之下，很多根正苗红的自主品牌在国内一线城市、甚至全球几大城市都有自己的设计中心。

“因启辰仍属东风与日产合资公司旗下公司，外方有一半决策权，技术支持也要仰仗外方。外方出于维护自己利益，也不会希望启辰造的车方方面面能超过自己。这意味着，在提升物料和功能上，马磊并没有多大自主性。”张晓亮说。

东风启辰已是少数存活的合资自主品牌。启辰创立时，广汽本田理念、东风本田思铭、上汽大众天越、一汽大众开利，长安福特佳越等纷纷先后成立，其提供产品大多是将所属合资品牌濒临淘汰车型做本土化改造，使用平台技术也相对陈旧。现如今，除启辰等少数品牌有车型推出，其余均已阵亡。

业内人士认为，当时很多汽车集团自主品牌量太小，就想走捷径，让合资公司出个新品牌也算自主，走了合资自主模式，但最后发现走这个模式不伦不类，不如做纯粹的自主。后来各汽车集团类似风神这类纯自主业务，中方也没有兴趣维护早年的合资自主品牌。最后外方和中方，谁都不太愿意对旗下合资自主品牌在技术、研发上提供太多资金支持。

“做合资自主，大家基本上都找不到方向。如果是纯粹的自主品牌，反倒有更多的自主性，可以按照自己的意愿去做，想把功能做全就做全，想提升物料标准就提升，没有那么多条条框框约束，比合资自主更容易攻克市场。”张晓亮直言。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。