一、先说发展前景

一说到行业的高确定性，那必须是简单粗暴，就是说不用很深奥的逻辑推理，就能对行业前景报以十分乐观的态度。

下面逻辑哥通过五张图来向大家展示一下锂电池行业的发展空间和增长速度。

第一张图： 在目前5%的产销占比上，我国目标是在2025年达到20%以上，就是说接下来的五年里，新能源 汽车 市场至少存在着3倍以上的成长空间，每年复合增长率高达30%。

第二张图： 在目前中欧主导的大格局下，老美将会逐步加速布局新能源 汽车 方向，目前全球新能源 汽车 不足400万辆，而预计到2025年全球新能源 汽车 将有望达到近1600万辆。成长空间3倍以上。

第三张图： 伴随着全球新能源 汽车 的发展，预计在未来五年锂电池的需求增速将呈现至少30%以上的年复合增长率。这是推动锂电池相关企业的最核心动能。

第四张图： 预计到2025年，动力类锂电池的机构占比将达到近80%，也就是说新能源 汽车 的发展是直接带动动力锂电结构占比不断提升的最重要因素。

第五张图： 在2019年我国的锂电四大材料的出货占比分别为： 正极45%、负极60%以上、隔膜近70%、电解液45%。 这直接告诉我们我国在锂电的各个细分中都具备核心地位，伴随着新能源 汽车 的放量带动锂电池行业的发展，我国的核心企业是最先受益的！

二、锂电池产业链及构成

锂电池主要由 含锂元素的正极、碳元素的负极、介于正负极之间的电解液和隔膜 这四部分组成。

三、锂电池的基本工作原理

锂电池是一种充电电池，又被称为二次电池或蓄电池，工作原理为通过锂离子在正负极之间移动来实现充放电功能。

当充电时，锂离子从电池的正极脱嵌，通过电解液，穿过隔膜，运动到负极。而碳材料组成的负极呈层状，且有许多微孔，达到负极的锂离子将嵌入到碳层的微孔中，达到富锂状态，嵌入的锂离子越多，充电容量越高。

当电池放电时，嵌在负极的锂离子将原路返回至正极。回正极的锂离子越多，放电容量越高。在充放电这一过程中，锂离子从正极运动到负极，再由负极返回到正极。

四、中国锂电池发展简述

1990年以来，中国锂电池产业从最初的模仿借鉴到逐渐自主创新，从最初只能提供消费电池到后期一跃成为动力电池的主要供应商，中国在锂电池行业扮演的角色愈发重要。

经过几十多年的发展，中国锂电池生产厂从最初的几家到现在的上百家，完成了数量的突破，中国成为全球最大的锂电池生产国和消费国。

在政策、补贴的双重推动下，中国锂电池产业诞生出众多具有全球竞争力的企业。

2016年，全球前三强的动力电池供应商中，中国企业比亚迪和宁德时代，分别位居第二和第三。

而2017年，宁德时代超越了日本厂商松下，位居动力电池出货量全球第一。

五、锂电池各组成部分的作用

正极 ：电池材料中正极材料至少占三分之一以上的成本，三元锂电池中成本更是高达6成，是电池中最贵的部分。锂离子电池中的正极材料是决定电池能量密度和成本的关键材料，在锂离子电池中更是具有不可撼动的霸主地位。

负极 ：成本占比约30%，在锂电池中，起氧化作用，电池反应中写在左边。从物理角度来看，是电路中电子流出的一极。

电解液 ：成本占比6-9%，电解液是电池中离子传输的载体。一般由锂盐和有机溶剂组成。电解液在锂电池正、负极之间起到传导离子的作用，是锂离子电池获得高电压、高比能等优点的保证。

隔膜 ：成本占比7-11%锂电池的结构中，隔膜是关键的内层组件之一。隔膜的主要作用是使电池的正、负极分隔开来，防止两极接触而短路，此外还具有能使电解质离子通过的功能。隔膜材质是不导电的，其物理化学性质对电池的性能有很大的影响。电池的种类不同，采用的隔膜也不同。

明日将正式为大家细致梳理锂电池中的正极材料部分。

大家敬请期待，感谢您的支持！

2020年12月11日，由中国汽车工业协会主办的“2021中国汽车市场发展预测峰会”在北京汽车博物馆召开。本届峰会由中国汽车工业协会市场贸易委员会、汽车纵横全媒体联合承办，天津大学中国汽车战略发展研究中心和北京汽车博物馆作为支持单位，对本次会议的召开给予大力支持。峰会上，天津大学管理与经济学部副主任、中国汽车战略发展研究中心副主任杨宝臣做了主题演讲“中国汽车市场中长期预测”。以下内容为现场发言实录：

天津大学管理与经济学部副主任、中国汽车战略发展研究中心副主任?杨宝臣

杨宝臣：大家上午好！

我代表课题组把我们这一年多将近两年来，对于中国汽车市场中长期预测基本一些方法和基本结论给大家汇报一下。

从2018年、2019年世界汽车市场是下滑的趋势，国内市场是从2018年10月以来呈现下滑的趋势，下行趋势包括今年年初疫情的影响、中美贸易战、世界经济下行等等因素影响，汽车市场确实出现了下行。最近这几个月以来在回升，整体来看降幅实际上在缩窄。业界关注汽车市场到底是不是已经出现了拐点，汽车市场还能不能增长，这是我们研究的一个背景。

我们这个项目研究目标，首先在大趋势上，中国汽车市场发展阶段的判断到底是什么样的阶段，业界、学界都有不同的看法。我们是学校的，做模型的，短期、中长期用模型定量方法预测市场到底是什么样的规模，将来是什么样的趋势？这里面是市场阶段判断、汽车市场总体规模、各个细分市场做了预测。还有中国汽车市场保有量到底将来是怎么样的发展？

对于中国汽车市场发展阶段的判断，从两方面去考虑，首先是从千人保有量来看，一般来说汽车市场发展分成三个阶段：孕育期、普及期和饱和期。孕育期汽车市场刚刚起步，我们国家渡过了这个阶段。普及期又分为普及初期和普及后期。普及初期根据一般研究来看又分为两个阶段，第一阶段千人保有量5—20辆区间内，年均增速大概在19%左右，一般7—9年；第二阶段千人保有量是20—100量区间之内，年均增速在17—20%，历时8—9年的时间。当汽车市场由普及初期进入普及后期，汽车市场由高速增长向中速增长过渡。普及后期又可以划分两个阶段，第一阶段和第二阶段。第一阶段一般千人保有量在100—200辆区间内，增速10%左右，时间大概是5—7年；第二阶段千人保有量是200—400辆的区间内，增速大概是4—5%，历时15年左右。从我们国家情况来看，2019年千人保有量是180辆左右，有的统计说179辆，有的统计181辆，大概180辆左右。当发展一定程度之后汽车保有量趋于饱和，市场进入平台增长期，比如说现在欧洲和北美，基本上是这样一个状态，年均增速规律来看1—2%之间。

从人均GDP来看，相对中国来说，发达市场政府干预和市场监管政策相对来说比较弱，汽车需求受到市场因素影响比较大，比如消费者收入、车价，人均GDP又要高，个人可支配收入也略高，汽车需求也会旺盛，相应汽车保有量会增加。因此，可以利用人均GDP对汽车保有量水平进行估计，我们这个图实际上是22个国家和地区人均GDP和千人保有量关系走势图。

人均GDP对应汽车发展阶段，从孕育期来看是属于低速增长，人均GDP是处于比较低的水平，比较典型的是印度和印尼等等国家。到普及期，普及期刚才说分为高速增长阶段和中速增长阶段。高速增长期随着人均GDP的提高，人们购买汽车需求也会上升，汽车消费会大幅提高。中速增长期人均GDP达到较高水平的时候，这时候收入增长对于汽车消费效应实际上是逐渐减弱的，边际效应逐渐减弱，这样汽车市场由高增长过渡到中速增长的阶段。到了饱和期之后，实际上还是缓慢增长的阶段，比较典型的是欧洲发达国家和北美人均GDP达到高收入、高层次人均GDP的水平，这时候基本属于缓慢增长的阶段，甚至是饱和。

我们比较了18个国家，2004—2015年千人保有量和人均GDP水平之间关系指标，通过计算，我们发现我们国家跟韩国、巴西是有相似之处的，但巴西、韩国跟我们国情差距很大。我们从规律性来看还是有比较强的相似性，尤其是韩国，我们看图，左边是韩国人均GDP和千人保有量的走势，右边是中国的情况，所以说这里认为韩国跟中国市场是具有参照意义的。

韩国汽车市场从数据来看是1987年进入普及初期，它的年均增速还是超过9%，1992年之后进入普及的后期，2003年开始进入普及后期第二阶段，市场增速放缓，从目前来看他们没有进入汽车饱和阶段。从韩国汽车市场来看，1992年开始进入普及后期，按照PPP购买力平价，当时人均GDP是14600美元，千人保有量是119辆。第二阶段人均GDP是26300美元水平，千人保有量是303辆。

从我国汽车市场来看，2014年开始进入普及后期第一阶段，千人保有量是107辆，人均GDP按PPP平价将近12000美元，到2019年我们国家人均GDP到16100美元，人均汽车保有量是181辆，跟韩国上世纪90年代中期人均GDP水平和千人保有量是比较相似的。虽然说从2018年10月份以后，汽车市场呈往下走的趋势，这还是一种短期，由于国际环境的变化和国内消费环境变化的影响，我们认为目前中国汽车市场还是处于普及后期阶段，相对应千人保有量我们认为有很大增长空间。

从千人保有量来看，从GDP和千人保有量的关系来看，我们认为中国汽车市场还是处于增长阶段，属于普及后期的阶段，发展有相当大的发展空间，这是做趋势预测做定性的比较分析。

接下来是中国汽车市场短期预测和长期预测，这里预测内容一个是总销量，还有乘用车、商用车的销量。我们采用的方法是这样的，使用模型的方法，用时间序列模型叫季节调整自回归移动平均模型、指数平滑模型、神经网络模型分别作出初步预测，通过三种预测方法再进行组合预测，在模型里一些政策性的因素临时性偶发事件，比如疫情影响还有去年P2P爆雷等等事件耦合出来，通过专家调查再做一些修正。

这是我们做短期预测今年和明年预测结果，到2020年预测结果乘用车、商用车和总销量分别是1951、299、2450万辆，2021年度乘用车销量、商用车销量和总销量分别为2083、492、2576万辆，这是通过专家调查的修正和分解。

从预测方法角度来说，样本内预测误差从总量到乘用车到商用车，预测误差是3.66、3.91、4.74的水平。

接下来是中长期的预测，预测内容也包括总量、乘用车销量和商用车的销量以及千人保有量，还有中国汽车市场总保有量，我们做了从2020—2035年中长期的预测，反映大体上的一个趋势。

所采用方法，首先分析了影响汽车市场发展驱动性的因素，短期预测基本上用时间序列外推的方法，长期预测更主要分析影响汽车发展哪些关键因素，通过这些因素分析发现他们之间一些长期数量规律，这样得到结果从趋势上可能更符合实际，至少在大趋势上。我们做汽车市场驱动因素筛选和关键驱动因素的预测，然后以GDP的增速为基准做高中低三种方案，使用预测方法是多元回归方法，在千人保有量和总保有量采用生长曲线模型进行预测。

驱动因素分析里，从经济、社会、技术、行业、政策五个方面提取了63个发展驱动因素，我们看这些因素跟汽车销量到底是什么样的一种关系，我们做初步的分析。

我们用数学的方法，比如做相关系数的分析或者格兰杰因果关系筛选，筛选出了16个中国汽车市场驱动因素，需要对这些驱动因素做一些预测，把它作为中长期预测的基础，这里列出了乘用车、火车，最后主要驱动因素还是有差异的，我们也做了人口和人均GDP的预测。

这里简单的一个例子，GDP未来十年、十五年到底怎么样发展？我们的预测是综合了多家研究机构，有著名专家和专门经济研究机构，包括一些金融机构，他们做的一些预测。

结合这些著名专家学者和研究机构的研究，对国内经济长期预测设定了一些增长的水平，年均增速5.3%、5.8%、6.2%，平均三种方案以GDP为基础，再根据GDP预测基础分析影响各种车型需求其他影响因素做预测。

这是我们预测的结果，从整体市场来看，我们以中方案为例，就是2020年、2025年、2030年、2035年总销量在2498、2697、3055、3454万辆，我们做这个预测样本内误差是1.89，相对来说还是比较理想的结果，我们测算了一下未来五年复合增长率是1.54%，十年复合增长率大概是2%的水平，未来十五年复合增长率是2.18%。我记得刚才王青博士提出了未来十年增速1—2%，我想做这个水平基本上是相差不多。

乘用车从这几个时间节点来看，从2073万辆到2854万辆，也就是从2020年2073万到2035年2854万辆，未来五年复合增长率1.4%，未来十年1.89%，未来十五年2.15%的水平。商用车未来五年复合增长率相对来说比较高，是2.25%，十年是2.7%，十五年是2.34%，这是关于年销量的预测。

后边做了千人保有量，实际上反映国内市场整体规模的量。我们搜集分析了美、德、日、韩等18家人均GDP和千人保有量数据，结合对中国中长期人均GDP预测结果，我们通过分析设定了三个千人保有量饱和值，我们用生长曲线做预测要设定饱和值，低、中、高300、400、500辆每千人，根据人均GDP和千人保有量看各国规律，也咨询了业内专家的意见，设定三个饱和值。用了两种模型，一种模型叫做Gompertz，一种叫做Logistic逻辑曲线模型。

这是用Gompertz模型预测的结果，从中方案来看，2020年、2025年、2030年、2035年来看千人汽车保有量194、266、322、363辆每千人。这是逻辑模型Logistic模型，也是中方案，我们预测出来2020—2035年分别是205、290、347、377辆每千人这样一个水平。综合两种模型得到千人保有量关键时间节点的数据，从2020—2035年分别是199、278、335和370辆每千人，我们也算了一下样本内误差还比较理想，3.96%、1.75%和1.88%。总保有量根据人口预测和千人保有量，实际上是简单承接的关系，2020—2035年从2.73亿辆到5.24亿辆，是这样一个总数。这是逻辑模型，我们预测从2.89到5.45模型，最后是总的，实际上这两个模型预测结果是比较类似，总量从2020年2.81亿辆增长到2035年5.35亿辆，实际上按照这个数据将近翻一番的水平。

这是我给大家汇报我们用数学模型做的一些预测结果，因为汽车销量或者汽车需求实际上是影响非常复杂的问题，模型只是可能把影响因素考虑进去，但很多影响因素不能模型化，这里或多或少跟实际有差距，有误差，希望大家批评指正，谢谢大家！

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