一个汽车企业强不强，出口是试金石。中国自主品牌汽车深知这个理儿，自诞生之初就一直在努力卖到国外。1957年10月17日，约旦海外贸易公司订购了3辆解放CA10卡车，这是中国汽车出口的起点。

遗憾的是，中国汽车制造业至今大而不强，在国际汽车市场仍是边缘角色。据中汽协统计数据，今年1-11月，出口量为91.8万辆，同比下降4.5%。2018年的数字是104.1万辆，而第一次过100万是2012年。

可见，中国汽车出口不仅规模小，而且遇到瓶颈。但是，随着国内市场竞争加剧，扩大出口是必经之路，因为“窝在家里只能等死”，所以头部汽车企业开始发力，直面德日美韩等国际同行的竞争。那么，谁能脱颖而出？

奇瑞：技术驱动出口

提到汽车出口，就不能不说说奇瑞，虽然在国内市场这几年不太景气，但是出口却是做得最好的。2018年，奇瑞汽车出口126,993辆。今年1-11月，出口118017辆。如果单算乘用车，奇瑞更是绝对老大。

奇瑞出口的优势，主要是因为一直在核心技术研发上下功夫，在国内一直被公认为“有技术”的企业。所以出口从一开始就做得比较规范，甚至像外国汽车企业在国内一样，可以收技术转让费。早在2003年2月，伊朗零配件生产商SKT公司与奇瑞签订技术及工厂转让协议，在伊朗东北部建厂，开创中国自主品牌海外建厂先河。并且，奇瑞一直定位为“全球品牌”，比如TIGGO系列（瑞虎）、ARRIZO系列（艾瑞泽），都是国际化车型。

其中，发动机技术是奇瑞的优势，出口欧美已经十余年了。比如奇瑞卖给美国世界500强之一的约翰迪尔公司的SQR372发动机，被装在了农用车上，作为工具车的动力。这款发动机是奇瑞完全自主研发的，包括被称为发动机大脑的ECU，而以前一直被博世、德尔福、大陆等企业垄断。而这就是奇瑞出口一直国内领先的资本。

上汽：不做销量做口碑

奇瑞现在只能说是乘用车出口冠军，那么整车出口冠军是谁？早在2016年，上汽就超过奇瑞，乘用车和商用车加一起，成为了冠军，而且优势非常明显。2016年-2018年，这个冠军拿了三年。2019年，虽然很难完成35万的目标，但是超过去年的27万台问题不大，将继续保持国内出口冠军的位置。

目前，上汽集团乘用车出口业务主要为名爵（MG）和上汽大通MAXUS两个品牌，包括名爵ZS、名爵3、名爵RX5、名爵6、上汽MAXUS?T60等车型。相对于奇瑞依靠自主研发稳步推进，上汽则有更多优势，比如MG名爵品牌本身在海外就自带流量，目前已经返销老家英国，并在欧洲市场扩大影响力。另外，上汽出口还承接了通用一些资源，比如上汽进军印度，就是在2017年通用退出时，买下了雪佛兰在印度的一个生产基地，目前正在生产MG名爵的SUV车型Hector。

并且，上汽在开拓海外市场时，吸取了以前自主品牌出口的教训，一开始就提出“不做销量做口碑”。这种精耕细作的态度让上汽受益良多，现在已经在泰国、英国、印尼、智利、澳新、中东形成了6个“万辆级”市场，尤其是名爵ZS甚至在泰国更是拿到了细分市场冠军，表现非常抢眼。

吉利：靠收购借船出海

与上汽一样，吉利的海外开拓之路，并购也起到了至关重要的作用，并且“借船出海”玩得比上汽更大、更溜。所以，目前吉利出口虽然不是最强的，但是进步神速。今年1-11月，吉利车出口量为54638辆，其中博越出口43918台。

这几年，吉利一系列大手笔的收购，奠定了其中国汽车老大的地位，同时在出口上也直接利用这些品牌的海外资源，比如：收购马来西亚宝腾打开东南亚市场，收购沃尔沃后利用沃尔沃的影响力准备将领克品牌推向欧洲，还有收购英伦出租车试水英国、在白俄罗斯建厂打开东欧市场等。

另外，吉利还通过买股票成为奔驰最大股东，扩大其在欧洲市场的影响力。总的来说，吉利的出口量现在还不算大，但是蓝图非常宏大，并且精力主要在欧洲和东南亚市场，起点比较高，所以前景可期。

长城：重点突破俄罗斯

在汽车出口方面，长城起步也很早，风骏皮卡在1998年就开始出口。这几年，长城在SUV方面出口也在提速，以小型哈弗H2、紧凑型哈弗H6、中大型哈弗H9等为主。今年1-11月累计出口新车59905辆，同比增长39.76%。

和奇瑞类似，长城汽车的出口没有外力可借，也是靠自己的品牌和技术积累。目前，俄罗斯市场被视为一个重要突破口，长城在俄罗斯的图拉工厂2019年已经投入使用，可以说是自主品牌最大的海外工厂，拥有冲压、焊装、涂装和总装四大车间，比以前的那种CKD工厂更进一步。这个工厂将生产哈弗F7、F7x、H9等车型，不仅面向俄罗斯市场，还将进一步打开东欧市场。另外，长城WEY品牌还将在2021年进军欧洲，2023年进军北美，胃口非常大。

近日，长城汽车要进军印度的消息成为汽车行业的热点。据悉，2020年上半年，长城或将收购通用汽车印度马哈拉施特拉邦（Maharashtra）生产基地，目前双方正在谈判之中。此前，通用在印度的另一个生产基地已经卖给了上汽，再加上也有意进军印度的长安，中国三大车企将联合向在印度唱主角的铃木、现代以及本地的塔塔发起冲击，能否取得中国手机华米OV一样的成绩呢？非常值得期待。

[总结]汽车是高度全球化的企业，国外市场的竞争也是国内市场的继续，而且国外市场完全没有保护，真正考验企业的实力，自主品牌不仅要面对德日美韩这些老对手，还要面对更成熟的二手车竞争。在传统燃油汽车领域，显然优势相对较小，虽然会抢得一部分份额，但不可能像手机那样迅速取得巨大成果。所以，自主品牌在海外市场除了最基本的品质和服务把控好，还要做出差异化，比如在智能互联领域迅速突破，还有在新能源汽车市场提前布局，抢占先机。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

日本人特别喜爱“国货”，买豪华车时更青睐雷克萨斯之类的日本品牌；或者，日本人特别崇尚德系进口车，觉得奔驰宝马才真正是身份和地位的象征。

这两种说法你肯定都有所耳闻，并且感觉都有道理。真相只有一个，哪种说法才是真的？或者，这两种说法中有真的吗？

日语中常说“御三家”，就跟我们说“三巨头”是一个意思。德系豪华车“御三家”当然就是BBA，都以进口车的形式进入日本市场，和日系对手相比，这三个品牌在日本销量如何？

直接上数据。

今年前三季度，日本国内市场上豪华品牌汽车销量最大的是奔驰，共售出40675辆；雷克萨斯排第二，售出34500辆；宝马第三，售出25015辆；奥迪第四，售出15535辆；沃尔沃第五，售出11641辆。

上半年，雷克萨斯的销量还排在第一，但第三季度表现不佳，被奔驰反超。全年战况如何，且等年底分解。

日本国内市场上，豪华品牌汽车的销量排名格局基本稳定，多年来，奔驰、雷克萨斯、宝马稳居第一梯队，奥迪差一些，算是1.5线品牌，沃尔沃算是二线。美系豪华品牌在日本基本没有存在感。

从近十年的销量走势看，日本国内豪华品牌汽车是三强争霸：2013年以前，雷克萨斯是销量老大；从2013年开始，奔驰销量窜升，抢走头把交椅并一直稳坐至今；雷克萨斯和宝马在老二老三的位置上缠斗了几年，从2017年雷克萨斯又突然上扬，销量向奔驰逼近，有抢班夺权之势。

奥迪，在一旁坐着小板凳默默地看着三强厮杀，有心介入而无力插手，多年来一直在吃瓜旁观。

很奇怪，日系豪华品牌不光有雷克萨斯，本田旗下的讴歌和日产旗下的英菲尼迪在销量榜上怎么不见踪影呢？

雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌，是日系豪华汽车“御三家”。

说出来可能有人不信，讴歌和英菲尼迪这两个品牌在日本国内市场上根本不存在，就连雷克萨斯品牌，也是在2005年才在日本市场出现，这时，距离它在美国发布已经过去了整整16年。

1989年，雷克萨斯和英菲尼迪前后脚在美国上市。本田上马豪华品牌更早一些，讴歌发布是在1986年，也是日系豪华“御三家”中最早的一个。

讴歌和英菲尼迪，在中国和美国算是二线豪华品牌，说起来，在全球也是有些名头的，为什么单单在日本消失了？

要想搞明白这个问题，首先要了解一下日本人当年为什么要搞豪华品牌汽车。

日本汽车的真正崛起是在1970年代。1973年开始的第一次石油危机，给了日本汽车大举扩张的机会，小巧、省油又便宜的日本汽车潮水一般涌入美国，油耗和尺寸都比较夸张的美国车有些招架不住，于是，美国政府出手了。1981年，日本被迫接受了一个“自愿限制出口协定”，每年出口到美国的汽车不能超过规定限额——这个“自愿限制”一直持续到了1994年。

日本国内汽车市场容量有限，在1960年代末就基本达到饱和，所以日本汽车制造商非常依赖海外市场，尤其是美国。出口限制一来，日本人必须想办法，对策之一，就是要提升汽车的档次和卖价，毕竟车的总数限定死了，单价高的车就能多赚一些钱。

仅仅过了4年，著名的“广场协议”在1985年又来了（对，就是这个协议，让日本经济迎风飞扬了5年之后跌入“失去的10年”）。在人为操纵下，日元对美元急剧升值，出口汽车的成本大幅上升。

怎么办？日本汽车厂商不约而同地想到要搞售价高、利润大的豪华品牌。除了本田的讴歌、丰田的雷克萨斯和日产的英菲尼迪，马自达也想搞一个叫“Amati”的豪华品牌，由于动手太晚，赶上了日本经济泡沫的破灭，最终不了了之。

日本汽车中的这几个豪华品牌是专门给美国人准备的，品牌发布和车型的上市都在美国搞，当初都没有在日本市场上卖这种车的打算。日系豪华“御三家”在北美大获成功后，开始了自己的扩张之路。

雷克萨斯品牌在全球超过70个国家和地区销售，并于2005年荣归故里，正式进入日本市场；英菲尼迪也卖到了近40个国家和地区，不过今年初退出了欧洲市场，主攻美国和中国市场；讴歌在美国一上市就引起轰动，很快成为销量最大的豪华品牌，可惜到1990年代中后期走了下坡路，现在主要市场也是美国和中国。

雷克萨斯品牌回归日本国内后，本田也曾打算在2008年把讴歌带回日本，但运气不好，正赶上全球金融危机，这事儿也就黄了。日产也犹犹豫豫，曾在某款本土日产车型上用过英菲尼迪的标，但始终没有在日本启用这个品牌。

没有品牌，不代表没有车。实际上，英菲尼迪很多车型都在日本出售，不过用的是“NISSAN”品牌；讴歌在日本也有两款换标版车型，本田里程（Legend）就是讴歌的RLX，讴歌跑车NSX与本田NSX也仅是车标不同。

雷克萨斯为什么回日本？

在日本国内，日系豪华“御三家”只剩了一家。为什么雷克萨斯回去了，而剩下两家回不去？

先看看雷克萨斯为什么回去。

在2000年左右，丰田动了把雷克萨斯品牌引入日本的念头。其实，雷克萨斯几乎所有的车型一直在日本国内销售，只不过换了个名字，挂了丰田的标。比如，雷克萨斯ES在日本是丰田Windom、GS是丰田Aristo、IS是丰田Altezza、RX是丰田Harrier，就连雷克萨斯的旗舰车型LS在日本也挂了丰田的标，叫Celsior。

当时，雷克萨斯在欧洲市场发展很不顺利，丰田认为主要原因是欧洲人非常看重豪华品牌的出身和来历，雷克萨斯是日本的品牌，在日本国内市场上却看不到，这就让雷克萨斯的出身不清不楚，来历不明。雷克萨斯要想成为真正的全球性豪华品牌，必须有鲜明的日本特色，是“根植于日本文化的日本顶级品牌”——日本国内都没有，谈何“根植日本”？

丰田在日本启用雷克萨斯的另一个原因，是因为当时日本国内汽车市场出现了明显的两极分化，低端的微型车和高端的豪华车市场都在增长，而中端市场受到挤压。丰田最擅长的就是中端车型，在微车领域几乎没有竞争力，选择在豪华车市场发力也是形势所迫。

雷克萨斯登场之前，日本的豪华车市场唱主角的是进口的德系“御三家”，日本国产的豪华车只能占到三分之一的份额。日本人在购买豪华车时也迷信奔驰宝马之类的欧洲进口车，尤其是那些中老年顾客，买豪华车时很少考虑国货，而且买过进口车后，再买车时还是会选进口车。

雷克萨斯顶着压力回到了国内，为了避免与原来一直在日本销售的“换标版”混淆的尴尬，丰田选择IS、GS等几款车型换代的时机，让这些车挂上雷克萨斯标以全新的面貌出现在日本国内。

本田的讴歌和日产的英菲尼迪一直徘徊在日本之外，是因为回到日本实在是一件极其困难的事。

首先，日本国内的豪华车销量并不大，时至今日，一年也不过20多万辆（这是什么概念？去年雷克萨斯光在中国的销量就超过20万，而它在中国只是个二线豪华品牌）。这20多万辆，已经被德系“御三家”和雷克萨斯、沃尔沃、捷豹、路虎等瓜分。虎口夺食并不好玩儿，即便能勉强存活，能抢到的销量实在有限。

其次，新树立一个豪华品牌，要重建一套高层次销售服务网络，这需要投入巨额资金。据报道，当年雷克萨斯进入日本，耗资至少20多亿美元，很难说这是不是一个划算的生意。

所以，讴歌和英菲尼迪还是选择了“苟全性命于乱世”，各自以本田和日产高档车的面目在日本国内存活了下来。

从2017年开始，德系“御三家”在日本的销量都呈下滑趋势，而雷克萨斯销量抬头向上，跟奔驰的差距在缩小。今年上半年甚至超过奔驰，跑到了豪华车销量第一，不过，第三季度又被奔驰拉下马。

雷克萨斯是日本本土的品牌，占地利、人和优势，它的可靠性和二手保值率也大幅领先于奔驰宝马，对于注重汽车实用性的日本人来说，天然有着很强的吸引力。雷克萨斯的销量一度曾是日本豪华车中的老大，被奔驰抢走头把交椅几年后，现在又卷土重来觊觎王座。

不过，雷克萨斯虽然是个日本品牌，但实际上核心市场是美国和中国，开发的车型明显是照顾这两个国家的用户。中国人和美国人都喜欢“大车”，而日本人爱买小巧的车子，雷克萨斯不但车型比奔驰少了很多，小型车尤其缺乏。

雷克萨斯致力于做个“根植于日本文化的日本顶级品牌”，但直到现在，雷克萨斯仍然算不上地道的日系车，这件事很耐人寻味。理想是理想，生意是生意，这两件事合成一件事其实很难。

相比之下，源自欧洲的奔驰不但提供的车型种类更丰富，还有A级、B级等多款车身小巧的轿车和SUV，更适合日本人口味儿。实际上，现在奔驰在日本销量最大的车型就是A级小型车。欧洲的道路环境和日本比较相似，大量街道比较狭窄，停车位紧张，MINI、宝马1系、2系、奥迪A3、Q2、大众高尔夫、POLO之类的小尺寸汽车在日本比较受欢迎。

雷克萨斯在日本的销售策略跟在中国一样，经销商手里很少有库存，卖车时也基本没有优惠；而奔驰和宝马这样的进口车往往会有库存积压，促销力度比较大，经常会有大幅度的折扣。折扣总是有诱惑力的，价格灵活的奔驰就比死板的雷克萨斯更容易成交。

雷克萨斯现在还有一个问题，就是产品线过于简单，而且车型迭代速度太慢，现在很多车型还是老平台的产物，迟迟未能转移到新的TNGA构架之下。

雷克萨斯和奔驰之间的PK，看不出谁有实力能明显占到上风。不过，就算进入缠斗状态，也算奔驰赢了，毕竟奔驰是个外来户，而雷克萨斯是日本的坐地虎。?文/傅雪峰

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