戴森最新款车型

vsprin 2025-04-11 信息快讯 40 次浏览 0个评论

文/腾马丁博士

车图腾出品，转载请注明出处

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当特斯拉与拼多多产生交集，彼此翻脸，似乎是顺理成章的局面。

8月14日，特斯拉方面表示，一名来自武汉的拼多多平台消费者涉嫌违反了订购条款中的“禁止转卖”条款，而单方面关闭了订单。

对此，拼多多回应十分硬气，表示支持消费者依法维权。

在两天之后的8月16日，有位来自上海的拼多多团购车主已经成功提车，并已为车辆办理了保险手续。

拼多多称，公司已从武汉车主处证实，其下单订车和完成支付过程，与上海提车车主的操作过程完全一致，消费者本人购车也是自己使用，没有任何转卖意愿和意图。

那么，武汉车主是否遭到特斯拉的不公正对待？法院大概率会向着谁？

而在整个事件中，特斯拉的“霸道”态度，也成为最值得玩味的细节之一。

▌团购特斯拉，拼多多干了啥？

说起来，这场团购活动在今年7月21日就开始了。发起方是一家叫做“宜买车”的连锁汽车销售平台，联合拼多多推出了一场“万人团购”活动：25.18万元团购特斯拉Model?3，型号为?2019款标准续航后驱升级版。

如果在特斯拉官网购买，那么该款车型官方指导价是29.18万元，在此基础上还有2.03万元新能源汽车补贴，消费者最终购车价为27.16万元。而本次团购活动，拼多多平台在此基础上再补贴约2万元，因而Model?3最终到手价格为25.18万元。

很多消费者，第一时间考虑到车辆的真实性问题。毕竟在过往，拼多多与“山寨”总是有些联系。

但是这一次，不一样。

拼多多表示，“车辆是正品，补贴也是真的。”

此言不假，看购车流程就知道了。

与普通消费者购车流程一样，参与团购的消费者需自行在特斯拉官方平台上下单，唯一的不同是在支付环节，由宜买车或拼多多的账户代付款。

这就很清楚，不必担心这是一台“拼多多版”的Model?3，它就是特斯拉官方的Model?3，渠道、手续都是特斯拉的，拼多多的角色就是补贴方而已。

说到这里，故事的主要纠纷——拼多多是否涉及“转卖”，也大体上水落石出。

▌拼多多是否“转卖”？

车子是特斯拉的，购买也是消费者自己完成的，销售合同是由车主、特斯拉直接签订，拼多多就是付了个款，那么“转卖”之说法，是否成立？

有业内人士表示，这还需要进一步认定，最终还要看法院的态度。

也就是说，这里有两种可能：如果法院认定构成“转卖行为”，那么应该尊重相关条款，根据合同条款解除合同是合法的；如果不能认定是“转卖行为”，则特斯拉应该承担违约责任。

不过，也有部分律师态度明确，认为“转售”之说并不成立。

“约定本身并不违规，也是合法有效的。但消费者自己在特斯拉官网下单购买，在最后付款环节由拼多多或平台商家代付，这并不能认定为违反其订购条款的转卖行为。”北京志霖律师事务所副主任赵占领律师表示，“只要消费者下单并完成支付，特斯拉就理应履行约定，取消订单、拒绝交付车辆做法没有法律依据，构成合同违约。”

需要指出的是，特斯拉的订购条款并未禁止消费者购车时找第三方代付。

而另一个问题是，拼多多是不是完全合法？

上面说了，拼多多的角色就是补贴方，法律上并没有禁止这种行为。

但是，拼多多之心亦是路人皆知：拿特斯拉的热度引流，补贴换流量，这实际上似乎构成了对特斯拉的权利侵犯，理论上特斯拉有权申请赔偿。

本次团购中，拼多多单车补贴2万元，一共5台车，却吸引了超过3万人参与报名。粗略算下来（如果武汉车主最终成功交易），10万元成本引流（或拉新）3万人，平均每个线索（用户）的费用仅为3.33元，对拼多多来说是一笔划算的生意，而这里不得不说有一大部分是特斯拉品牌效应的功劳。

▌特斯拉之怒?却引发众怒？

在这个故事里，消费者、拼多多、特斯拉三方，宣布终止交易的，即是占据主导地位的，是特斯拉一方。

特斯拉可以说是毫不客气，其发表声明称：“未与宜买车或拼多多就该团购活动有任何合作，也未与宜买车或拼多多有过任何形式的委托销售服务，亦未就此次团购活动向宜买车或拼多多销售过任何本司生产车辆。特斯拉保留追究相关方法律责任的权利。如消费者因上述团购活动产生任何争议或权益受损，特斯拉不承担任何责任。

特斯拉的态度很好理解，作为一个豪华品牌，必然急于与拼多多这类主打底线消费人群、低价山寨消费的电商网站撇清关系。

事实上，特斯拉也不是第一家与拼多多“划清界限”的品牌。

2019?年?10?月，LAMER?海蓝之谜在拼多多推出八五折海蓝之谜后，发声明建议消费者从正规渠道购买。SK-II?官微也发出了类似的公告。

同月，三只松鼠称，未授权拼多多销售商品，将拿起法律武器维权。

2019?年?11?月，戴森在微博提醒消费者，拼多多并非戴森的授权官方渠道，建议去正规渠道购买。

2020?年?6?月，内存品牌威刚科技发出公告声明拼多多销售的威刚内存非授权渠道供货。

2020?年?6?月，腾讯&任天堂声明拼多多及其上商家未获得授权，建议消费者在合法授权渠道购买?Switch?游戏机。

以上等等，不胜枚举。大品牌对拼多多的愤怒，大体相同。

然而，天底下的愤怒都是一样的，但表达愤怒的方式，却高下立判。

与上述海蓝之谜、戴森与拼多多“公对公宣战”不同，特斯拉的方式却是从消费者下手，简单粗暴地直接给车主取消了订单，这是不是“店大欺客”？

对电商平台的愤怒可以理解，但“冤有头债有主”，可以跟公司打官司，不能寒了消费者的心。

武汉车主一事，牵连出特斯拉在中国的诸多“罪状”。比如，特斯拉入华之后，Model?3一再降价，目前为了拿到补贴直接降到29万元，最初一批车主损失了数万元。

而在一些相关规则上，特斯拉对中、美消费者也是区别对待。

特斯拉官方在关于中国区订单取消的规定中写到，“任何我司认为其目的是为了转卖的订单或者有其他非善意目的的订单，我司有权单方面解除协议”，且不退定金。

与之形成鲜明对比的是，特斯拉美国区的相关规则是：“如果特斯拉认为客户有恶意而取消订单，则需要将定金返回给消费者。”

事件还在持续发酵。

目前来看，压力全在特斯拉身上。拼多多的段位本来就不高，人们对它无甚期待，它不会是吃亏的一方。而光环加身的特斯拉在华资历尚浅，如何处理这次危机公关，则事关前程了。

那么对于这一事件，你怎么看？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

文｜李?妍

当那些大佬们发现汽车有可能成为继手机之后的新生一代的智能终端时，科技公司、房地产公司、手机厂商、数码圈、甚至家电设计制造公司……都大步踏上了造车之路，有的甚至“闭眼狂奔。

上个月，苹果公司发布的iOS和iPadOS?13.4的第一个测试版本更新里的一个名为CarKey的API让苹果造车的话题再次浮出市场的水面。

犹记得还是在2015年，圈内盛传苹果造车的伟大计划。可是随着其转型到研发自动驾驶系统上的动作，似乎大家都默认了苹果放弃造车这件事。但去年，苹果却又不断爆出汽车相关的专利技术，可见，苹果一直走在“神秘造车”的道路上。能不能成，目前还不好说。

不成，便可能像戴森、格力董明珠一样，退出这块市场。成，那它可能就是另一个“特斯拉”。

只不过最近这些年来，跨界造车的企业多得都让人记不住名字，我很疑惑，像汽车这样的大宗产品，门槛真的这么低吗？但几年来苹果迟迟没有“落地”的动作，纵观造车新势力们，也多半是撑过了发布概念车型，却倒在了量产之前。这反倒给出了一个与市场现象相悖的结论：造车门槛并不低，来吃蛋糕的人不少，但能抢上的却不多。

阿里、华为、小米、腾讯、百度等业界牛企也只是温柔地靠过来助力造车，不敢轻易“以身试法”。想要入局汽车市场的心，不难懂。但想要造车成功的手，却不是家家都有力。这门投资大、回报周期长、技术和人才密集的生意，真不是谁都做得来。

“打不破”的壁垒

说到壁垒，“首当其冲”必定将技术壁垒列为最为影响汽车的因素之一。技术壁垒是多年来老生常谈的一个现实问题。一个经过了130多年的汽车产业，要说短时间内突破，是不太可能的。这其中的核心技术积淀、政策法规、专利生态、品牌力等方面的壁垒确实是高。

就传统汽车产业而言，长久以来，能够实现量产的汽车核心三大件就不多。不少汽车品牌都是引进组装的。在新势力品牌上，技术是个显而易见的差距。生产不出好品质的汽车，便只能占据产业链的低端。

但未来核心主机厂的地位会下降，将来买车或许更倾向于不看品牌、而是看配置。就像现在买电脑，光谈联想还是戴尔，没有意义，归根到底还是看其产品配置。只不过在同等配置下，品牌力的作用又得到了凸显。

品牌，是新势力汽车与消费者之间的另一道鸿沟。个人认为，技术的突破势必要与品牌相结合。目前这种情况来看，技术上突破了的成功也无法同步消费者心里的品牌心智。

技术是有形的壁垒，而品牌力则是无形的那道壁垒。借用一句老话：“在其位谋其职”。如果品牌处在低端，即使做出了高端产品，也很难从现有的高端品牌里抢夺市场，毕竟品牌认知是需要一个过程来检验和积淀的。起步便位列低端的新势力品牌，更需要的是一步步用产品打下品牌力。

中国市场学会（汽车）营销专家委员会委员何海明曾说：“将来，我们的价值可能很多体现在服务的价值上，在一系列配套设施的价值上，而不仅仅是把车造出来卖给消费者。”

此外，制作工艺、汽车产业法规的高复杂度等等，也是新势力难以快速跨越的壁垒。

熬不完的生产、回报周期

这个过程，像极了一位母亲孕育孩子的过程。

中银证券汽车首席分析师彭勇曾算过一笔账，就中国品牌乘用车而言，按照15万辆产能设计，每辆车在生产设备和设施上的投资约1万元，前期研发一款车型的费用约为3亿元至4亿元，再加上相关环节，一个乘用车项目上马，至少需要30亿元左右的资金。

这已经算不夸张的了，看看如今的新能源新势力，哪个不是动辄百亿。而汽车的产品周期本身就很长，一个全新的平台开发至少4年，车上差不多1万个零部件。

车联网科技领军企业博泰集团创始人、CEO应宜轮曾表示：“对新势力而言，从一个公司成立到出第一台车，得4年，从第一台到年产20万台实现盈利，还得经过4年。”当然，如果是大众、丰田等老车企切换到20万辆电动车规模，估计只需2年，甚至不到2年。蔚来、小鹏、威马等车企从成立到第一台车，就花了4年左右的时间。

而这，还仅仅只是说已经成立的状态下。现实情况是，如果一次产品周期、产品窗口没抓住，这个企业很可能就面临淘汰。

由于之前国家准入管理机制下的受限，一方面“隔离”了部分浑水摸鱼的企业，但另一方面，也让生产资质的价格变高。

汽车连续多年的增长加上新能源汽车市场的蓝海，让不少人都急切地想要进入造车这个创业行当。但当时制度严卡，想要成为一家有资格产销的汽车厂商，不仅要有数以亿计的资金投入和时间成本。想要造车，必须先有生产资质。

可是这个成本过高，不少企业只得寻求“走捷径”。过去的那些年里，通过购买已有企业的生产资质而快速入局的例子比比皆是。据悉，威马汽车就是收购原沈阳中顺汽车的资源，将其资质转移到威马在浙江温州的新建工厂，从而才顺利在2018年就拿到了产品公告。再比如拜腾汽车以8亿代价购买一汽华利的生产资质。

这种“买壳”成本显然让本就资金欠缺的企业更加沉重，每辆车也都相应多出了大几千甚至过万的成本。这样的情况下，让开头变得难上加难。

而这些制度下暴露出来的问题，终于在2018年工信部、发改委出台的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》、《汽车产业投资管理规定》的革新下得到好转。

虽然出台了一些更为严格的程序规则，但新规肯定了代工模式，而且只要达到3万辆/30亿元的规模就有可能拿到资质，相比之前花几个亿、几十个亿来买资质的企业来说，后面的企业确实赚到了。不过对于已经买到资质的企业来说，直接跳过了新规里的层层要求也节省了不少时间，给生产和创新争取了更多的成本。

但即使这样，活着的新势力还是不多。而活着并活得好的，几乎没有。蔚来这样的新势力头部依旧是一年几十亿的亏损着。当然了，这在蔚来看来不是亏损，而是投资，将来是会有回报的。只不过，这个回报期略长。新能源汽车的标杆特斯拉，从年度来看也一直处于亏损，股本回报率长期是负值。

造车这个行业，不仅投入回报周期长，股本回报率也不高。不仅依赖资金投入，也需要技术储备。这个过程里，投资人就未必等得了。

车联网、新能源这根“救命稻草”

对于造车而言，门槛肯定是居高不低的。那些业界常提到的壁垒、问题，接下来我不赘述。这里我们说说希望点。为什么我要将这两个归为新入局造车者们所抓的重点？

趋势。

作为下一代的智能终端，未来的核心竞争力上怎么少得了科技。对于车联网这块，它是唯一与用户高频联系，且能基于智能操作系统提供软硬件极致体验的。个人认为，无人驾驶更像是将来少数年里车联网的终极形态。

再看到现在市场里推出的汽车产品，都在逐渐追求智联系统的更高智能化。随着智能城市、智能交通、智能家居的发展，车联网这一块的市场还很大。

但好东西注定难做。车联网的潜力足够深入，孕育的市场足够强大，打开的难度也就足够不易。现在很多汽车上搭载的中控、大屏、智能钥匙等还不是真正意义上的车联网，车联网的核心在于软件平台、云端平台和数据平台。

再说到现在火热的新能源市场。

为何是新能源？一方面是政策支持、技术趋势，另一方面，这也是目前唯一能吸纳各种先进生产力的消费产品，好比之前的手机，成就了苹果。这也是为什么恒大这样的房地产企业和苹果这样的科技公司都要来切入的原因之一。

但结合近些年新能源新势力的生存状况来看，显然这个市场对待新人更加的“暴戾”。起初入局的时候，可能一个听起来跟汽车没有半毛钱联想的品牌也是个造车新势力。现在，倒得也没剩下多少了。活着的那些，不是四处奔波融资，就是没法实现量产。偶尔还要为由于不到位的技术引来的舆论而焦头烂额，比如自燃的特斯拉、“趴窝”的蔚来。

融资，便是新能源的第一个门槛，更是成为了当下造车新势力的首要任务。蔚来创始人李斌曾公开表示，一个电动车企业走到量产至少需要200亿元。

电动车的出现让资本大佬们以为做电动汽车和做手机差不多，但等真正投钱了才发现实现量产真的太难了。比如到现在还没量产的法拉第、仍然活在PPT上的FF91。说实话，没几个新势力做到了量产。对于新能源汽车而言，概念车到量产是一道鸿沟。

除去供应商已有的零件之外，还有更复杂的整车匹配、动力标定、安全属性、电器架构等程序的保证。加上严苛的三高实验等各方面的问题，一台汽车的投产需要至少几千名这样的工程师不停地努力几年的时间，才可能实现。

新势力造车企业很难具备这样的人才和资金积淀，哪怕有足够的融资，人才也不是能在短时间内搞定的事情。

新能源还有一个“全球化”的门槛，那就是电池技术。

就像特斯拉那么厉害的存在，也同样没能解决新能源汽车的痛点，依旧是里程焦虑、安全焦虑。

我国在新能源市场上的步伐算是领跑者的，产销方面，中国自2015年以来连续4年位居全球新能源汽车产销第一大国，每年新能源汽车的产销量与保有量均占据全球市场的50%以上。技术方面，中国在新能源电动汽车的主要动力电池，即磷酸铁锂电池和三元锂电池的生产上，位居世界前列。

而网络上的一个真人真事的段子也可看出一些“端倪”。一个电池出了故障的特斯拉车主在面临4S店拒绝赔偿的情况下去了广州的“陈田村”。结果那里的师傅很熟练的就找到了出问题的那个电池，并且只用了一个晚上的功夫，就把5000颗的锂电池全部都换好了。连汽配都这么厉害，更别说汽车行业了。（此事，元芳你怎么看~）

汽车是一个包含大量安全性零部件、涉及大量法规、甚至和整个国家的经济状况相辅相成的综合性产品。想要量产出一款符合大众需求的好车，不管是电动还是燃油，都不简单容易。

这不仅要有新时代下的互联网思维，也要对传统汽车行业存有敬畏之心。当然，能不能跨过准入门槛是前提。

随着全球政策驱动电动化全面加速，无疑为中国车企带来了巨大增量市场。中国是全球第一大汽车及新能源汽车市场，未来的中国市场是最大的、增量也是最强劲的，但仅仅想借着电动汽车风口飞起来的车企，必定是会要“摔死”的。

造车本是一个研发、制造、迭代周期以及回报周期都非常长的赛道，对新手而言更是容错空间小。我们也不得不承认，造车是当前民用产品里的最高门槛。