提起俄罗斯远东地区，可能大多数人想到的都是白雪皑皑、滴水成冰。

的确，远东地区气候寒冷，但绝非“不毛之地”，“棒打狍子瓢舀鱼，野鸡飞进饭锅里”是其写照，而且还极具战略价值。

地理位置上，远东地区与黑龙江和吉林毗邻，比俄罗斯其他地区更接近中国。该地区拥有丰富的矿物资源、森林资源和生物资源，素有“地下宝库”之称。目前正在形成全球性的石油化工中心，也是欧亚交通走廊中的重要一环。

近年来，俄罗斯实施一系列优惠政策，建立良好的营商环境，提供有竞争力的税收和优惠政策，以提升远东地区的国际竞争力。因此，远东地区汽车市场发展前景十分广阔。

首先，广袤的地域空间、人文地理环境使远东地区人们对汽车的需求成为一种必然。

从西伯利亚到堪察加半岛，俄远东地区总面积为616.93万平方公里，占俄罗斯总面积的36.1%。广袤的地域空间使人们对轿车、越野车、多功能车的需求成为一种必然，其中绝大部分都是私家车。

而且，远东地区油价很低，92号汽油仅20卢布/升，长途行驶没有任何附加费用。例如，从布拉戈维申斯克到莫斯科要走7000多公里的路，开车要走6、7天，但中途没有一个收费站，不用交任何过路过桥的费用，只要你花钱加油就行。

除此之外，俄罗斯人特有的生活方式，即每逢周末，城市居民纷纷到郊区的别墅，寻求远离城市的安宁，呼吸新鲜空气，种植蔬菜，并在收获后将劳动果实运回。适应这种交通需求，俄罗斯一般家庭只要开支允许，总要千方百计买一台汽车。

另外，横贯欧亚大陆的泛西伯利亚铁路（TSR）为汽车产品转口贸易提供便捷通道。通过TSR，中国、日本、韩国等整车产品、汽车零部件可以直接运送到欧洲大陆，时间仅为海运的一半，运输周期较短，也促进了该地区汽车市场的繁荣。

其次，在俄远东开发的背景下，各种汽车的需求将持续增长。

远东地区是俄最大的经济区，也是当今世界上少有的尚未充分开发的区域。

俄政府多次制定远东开发的国家战略，并不断调整和充实规划内容。进入21世纪，俄罗斯将远东开发提高到一个新的战略高度，推出系列政策，掀起了新一轮远东开发热潮。

伴随着俄“东进战略”的实施，远东开发如火如荼。俄政府推进了一系列基础设施建设项目，如住得起的住宅项目、远东和后贝加尔经济发展项目、索契冬奥会体育设施项目以及海参歲-加里宁格勒的汽车公路项目等。

除了建筑机械和建筑材料外，到处都需要运送建筑材料的运输工具，使得商用车销量攀升，日渐繁荣的经济也刺激了私家车消费。2019年，俄罗斯其他地区汽车销量出现零增长，甚至下滑，但远东地区在“首台车”项目的推动下，汽车市场迅猛增长，但仍是全俄最低。

第三，远东地区的汽车市场落后，未来发展空间广阔。

由于长期经济发展缓慢，远东地区汽车市场仍以日本二手车为主导，且大多都已跑过八九万公里的路程。所以，远东地区左舵车、右舵车都有，还有很多国内看不到的车。

远东地区的日本二手车贸易扩大于上世纪80年代。俄罗斯的木材运输船只、货轮等的船员，将廉价的二手车作为随身携带行李带回国内。在气候寒冷、路况恶劣的情况下，汽车故障可能直接威胁生命安全。日本车虽然是旧的，但在性能和质量上远胜于俄罗斯国产新车，因此大受欢迎。

此外，当地寒冷的气候和高低起伏的公路对汽车造成很大损害，需要经常替换零部件，使得远东地区汽车的维修备件需求大增。加上每年有大量二手车流入远东，重新修理也需要一大批备件。修理完毕的二手车有的留在当地，有的转口到其他地区，这样一来，汽配市场更为繁荣。

近年来，俄罗斯陆续出台多项政策，加速二手车以旧换新的进程。

2018年，俄罗斯制定政策，限制右舵车的使用，要求居民2年内改为左舵车。但俄罗斯市场上多是右舵车，这就意味着有相当多的汽车需要更换或改造。虽说至今仍未全面禁止右舵车的使用，但俄罗斯提高汽车进口关税，提供贷款补贴等政策的实施都在潜移默化地推进二手车以旧换新的进程。

而且，俄罗斯远东地区的公交汽车大多为20世纪80年代初的韩国二手车，也急需更换。

总的来看，在俄“东进战略”的背景下，远东地区对各种汽车的需求将更加旺盛，加上二手车以旧换新政策的推进，汽车市场空间广阔，各大汽车品牌正加速融入远东汽车产业进程。

因诸多因素制约，中国车企在远东地区一直不尽如人意。从中兴第一个开进俄罗斯，长城第一个站稳脚，再到奇瑞打开俄罗斯市场，短短不足十多年的时间，中俄汽车合作步履艰难，“喜”忧”参半。

日韩汽车巨头已经抢先在俄罗斯远东地区布局，且落地的节奏呈现加快的趋势，如滨海边疆区双龙汽车、丰田汽车和马自达汽车组装厂等项目，这将进一步强化其在俄罗斯汽车市场的优势，包括品牌与本地化制造的双重优势，对中国车企进军俄罗斯造成巨大的竞争压力，在远期更加明显。

随着中俄全面战略协作伙伴关系的稳定发展，如何加速中国汽车对俄国际化进程一度成为国内各大汽车企业关注的焦点。同时，中国车企发展远东地区市场也面临最佳机遇，抓住机遇，大有作为。

首先，俄罗斯的“东进战略”和中国的“一带一路”倡议，为远东汽车市场的发展提供了动力源泉，这为中国车企开拓远东汽车市场创造了极好机会。其次，日核危机开始冲击远东一贯的购车理念，这为中国车企发力远东市场提供了最佳时机。

因此，中国车企要对日韩等汽车巨头近期在俄罗斯远东地区落地的项目进行详尽的调研，掌握其主推产品、生产规模、目标市场、关键配件的来源等关键信息，藉此制定有效的竞争方案；对东北地区汽车零部件配套能力进行充分调研，开展战略合作，协同制定投资俄罗斯远东市场的中长期计划；适当加快远东地区的投资步伐，加速中资汽车项目落地，分享远东地区日渐成熟的汽车市场，更为中国车企开发俄罗斯汽车市场进行战略性落子，其战略与现实意义如何强调都不为过。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

C-IASI年度碰撞大揭秘，八个问题看懂精彩亮点

时代在发展，涡轮增压车型越来越多了，可以说是在汽车领域大肆横行，终于，真正的全民涡轮时代要到来了！一直坚挺着的马自达，曾经一度声称要坚守自然吸气最后这一阵营，对外宣称涡轮的缺点，奢望靠着一套创制蓝天技术独霸天下。奈何，销量说明了一切，就在昨天，马自达也宣布了自己的涡轮计划。今年5月份，马自达将推出其全新2.5T涡轮增压汽油发动机，属于创驰蓝天产品系列。作为创驰蓝天之父，在这款2.5T发动机上又应用了哪些“黑科技”呢？接下来小编将一一为你揭秘。

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相比上一代CX-9采用的是3.7L V6自然吸气发动机，全新的创驰蓝天2.5T发动机在性能和排放上均有所改善，同时发动机小型化带来了约20%的燃油经济性提升。此外，这款2.5T直列四缸发动机相比3.7L V6发动机，除了气缸数减少导致缸体体积/重量缩减外，可变气门正时调节器、凸轮轴、喷油轨、活塞、连杆数量的减少也较大地降低了制造成本。

马自达创驰蓝天2.5T发动机虽然在整体结构上尽量保持与创驰蓝天2.5L发动机一致，但为了配合动态压力涡轮，气缸盖已经采用了主流的集成式排气歧管的设计。集成式排气歧管能够促进高温废气与发动机冷却液的热交换，提升发动机暖机性能及降低发动机高负荷时的排气温度。同时，更短的排气歧管也一定程度上减小了发动机的泵气能量损失。

当发动机转速低于1620rpm的时候，蝴蝶阀会关闭较粗的管路，废气只能通过较细的管路到达涡轮，从而加快了废气流速，增强推动涡轮转动的废气脉冲强度，使涡轮提速更快，增强发动机低转扭矩输出表现。

马自达创驰蓝天2.5T发动机是其在技术上不走寻常路的又一件作品。该发动机采用的动态压力涡轮是其最大亮点，也是提升压缩比的独创技术。人见光夫先生以其30多年的发动机研发经验让世人再一次为马自达的研发实力而刮目相看。该发动机以主流的动力输出，优异的燃油经济性让同级竞品不能忽视它的存在，也解决了马自达在中大型车/中大型SUV市场中，动力系统产品力不足的问题。有消息称搭载该发动机的全新马自达CX-9或将于今年内引进国内，该车动力系统的综合表现值得期待。

2020年5月9日，中国保险汽车安全指数（C-IASI）通过线上的形式正式发布了《中国保险汽车安全指数2019年测评结果研究报告》。

《报告》主要回顾了C-IASI 2019年测评工作开展情况，并对2019年测评车型技术特点、汽车安全性能发展趋势进行了总结与分析。

有人说，这份《报告》专业性太强触及认知天花板难以看懂，内容过于丰富眼花缭乱难以理顺……

懂懂懂，小迪懂这种痛。

经过长时间“研磨”，《报告》已经被小迪归类为八个问题。只要把这八个问题搞清楚了，这份《报告》也就通俗易懂了。

解读一：“中国版”与“美国版”安全性究竟差多少?

在2019年，C-IASI一共完成了27款车型测评工作，其中的凯迪拉克XT4、三菱欧蓝德、日产天籁、沃尔沃XC60、福特福克斯、丰田亚洲龙、宝马3系、大众帕萨特、丰田卡罗拉、马自达3、奔驰GLC L、奥迪A6 L共12款车型，均在中美同步销售。

通过对这12款车型的C-IASI和IIHS测评成绩比较可以发现，安全表现依然存在明显差异，但差距正在缩小，具体表现为：

正面25%偏置碰撞方面，C-IASI测评优秀比例为73%，IIHS测评优秀比例为91%。

侧面碰撞方面，C-IASI测评优秀比例为83%，IIHS测评优秀比例为100%。结合2018和2019年的数据来看，正面25%偏置碰撞和侧面碰撞的优秀比例差距明显缩短。

在车顶强度方面，C-IASI 2019年测评车型优秀比例为73%，IIHS对应测评车型的优秀比例为100%。

在挥鞭伤方面，C-IASI 2019年测评车型优秀比例为92%，IIHS测评优秀比例为100%。可以发现，测试车型在这两个工况下的表现差距较小。

解读二：汽车维修成本为何居高不下？

据中国保险汽车安全指数四项维度测评结果统计，耐撞性与维修经济性指数方面，有3款车型评价良好（A），5款车型评价一般（M），其余车型获得较差（P）评价，获得良好及以上评价的车型占比11%。

没错，没有一款车型获得优秀评价。

低速碰撞评价整体由两部分组成，分别是车辆耐撞性和车辆维修经济性。其中，大多数车型在耐撞性方面得分率都超过70%，只有少数车型失分车辆耐撞性。

导致低速碰撞整体成绩不好的根本原因实际上是在车辆维修经济性方面。

这里就要说到维修比，它的计算公式为（换件费用+维修工时×工时单价+辅助材料费）/车辆销售指导价，算出来的值越大，说明这辆车的维修经济性越差，相应的评分就越低。

目前来看，较高的气囊误起爆率、较高的纵梁损伤率都是导致维修比过高的根本原因。

并且，部分车型的整车配件零整比较高、常用易损件零整比高、维修配件多以总成形式提供、维修中高价值配件不提供局部换修单元等等，也是原因所在。

解读三：主动式发动机罩真的有必要吗？

主动式发动机罩原本是为保护行人而设计的安全装置，它是利用引擎盖弹升技术，当车辆撞击行人的瞬间，引擎盖端部弹起。

目的是让行人在碰撞中不是直接撞在坚硬的引擎盖上，而是碰撞在有缓冲弹力的引擎盖上，最大程度降低车外行人头部安全。

在2019年C-IASI测试的27款车型当中，有三款车型装配了主动式发动机罩，分别是宝马3系、奥迪A6L和INSPIRE，在头型试验中得分分别为21.294分、20.140分、16.674分，整体评分都在平均分以上，并且宝马3系、奥迪A6L排名非常靠前。

可以发现，主动式发动机罩对车外行人头部保护可以起到一个较好作用。

它的缺点是：有时候，一个小的追尾事故，或者较低时速碰撞某个障碍物都可能使主动式发动机罩弹起。主动式发动机罩维修起来相对较贵，平均维修费用都在1万元以上。

当然，如果厂商能够在研发阶段再做得细致一些，把碰撞的敏感度进行合理化标定，主动式发动机罩依然非常有必要，它的初衷毕竟是为了保护车外行人安全。

解读四：车内乘员头部保护为什么这么难？

乘员头部保护难就难在正面25%偏置碰撞和侧面碰撞两项高速碰撞试验中。

在正面25%偏置碰撞中，乘员舱完整性高低、正面安全气囊大小、安全带性能是否优秀，只要有一点出现问题都会影响到乘员头部保护。

在2019年的测评中，约束系统和假人运动评价为优秀的比例仅为37%，车体结构等级获得优秀评价等级车型仅为52%。

这说明：目前影响乘员头部保护主要原因在约束系统和车体结构两方面。

在侧面碰撞中，乘员头部保护则需要涉及到前排乘员和后排乘员两个部分。《报告》指出，驾驶员头部保护优秀评价比例为56%，最低；其次就是后排乘员头部保护优秀比例为59%

相比起后排乘客，在侧面碰撞中前排乘客所受到的伤害最大，B柱为主要受力点，而B柱又与驾驶位座椅、驾驶位假人头部距离极近，如果B柱强度不足、未配备侧气帘，驾驶位假人头部伤害极大。

而后排乘客头部不能得到较好的保护，主要是未配备侧气帘。

解读五：没有侧气帘，侧碰优秀良好必无缘？

非也，这种说法是错的。

评判一辆车在侧面碰撞中评价优秀与否条件并非是有无侧气帘，它的总体评价是根据车辆结构、假人头部运动保护、假人头部和颈部、躯干、骨盆和腿部共同决定。

在2019年C-IASI测评的27款车型当中，有16款车型配备有侧气帘，还有11款车型未配备侧气帘。

而在这16款已经配备侧气帘的车型中，欧蓝德依然出现了良好评价，主要是因为车辆结构没有拿到优秀评价而是良好评价，驾驶员骨盆和腿部防护较差，导致整体成绩无缘优秀。

在另外11款未配备侧气帘的车型当中，还真的没有一款车型拿到优秀评价，主要原因就是因为未配备侧气帘导致前/后排乘客头部保护为一般或者良好，即便是车身结构为优秀，整个侧面碰撞也拿不到优秀评价。

如果把样本扩大到2017-2019年C-IASI测试的所有车型：

可以发现，没有配备侧气帘的车型没有一款车型获得优秀评价，配备侧气帘的车型则有71%的车型拿到了优秀评价。

解读六：涉及座椅约束系统考核方面，优秀率为何较低？

座椅约束系统，其实主要指的就是安全带和安全气囊两个部分，其中最重要的是安全气囊。

在进行正面25%偏置碰撞的27款测评车型中，正面气囊作用判定扣分较多。其中，极小正面气囊接触的车型有6款，局部正面气囊接触多达9款。

另外还有1款车型在正面25%偏置碰撞的时候侧气帘未展开，9款车型侧气帘展开后覆盖范围有限。

在正面25%偏置碰撞中，侧气帘展开不足可能会导致假人头部与前端硬物发生接触，造成危险。同理，在侧面碰撞中也可能会存在对假人头部的保护不足。

所以：侧气帘除了要有之外，还必须要足够大、足够宽，才能起到最好的效果。

除安全气囊以外，安全带也存在性能不足问题。部分车型在进行正面25%偏置碰撞的时候，会出现假人前倾过度，这就说明其安全带设计存在不合理或者性能不佳。

解读七：为何小偏置碰撞车体结构优秀率不高？

在2019年进行车内乘员安全指数累计测评的27款车型当中，仅有12款车型在正面25%偏置碰撞中获得优秀评价，优秀率仅为45%。

如果从车体结构来看，27款车型当中也仅有52%获得优秀评价，刚刚过半。

在正面25%偏置碰撞过程中，车体结构主要分为乘员舱上部和乘员舱下部，造成车体结构优秀率不高的“大锅”，由乘员舱上部表现不佳来背。

可以看到，乘员舱上部的左下方仪表板、上仪表板、A柱上铰链侵入量优秀率不到55%。实际上，造成该结果的原因还是因为车辆前部的溃缩吸能结构设计不合理和车身钢材用料强度不足。

不过，从2017年到2019年参与C-IASI测评的车型结构侵入量平均水平来看，2019年有了明显提升。

也就是说，相对于2017年、2018年的车型，2019年的测评车型安全性能更佳。但相对于美版车型正面25%偏置碰撞2019年91%的优秀率来看，中国新车安全性能仍有很大提升空间。

解读八：纵梁受损过重，安全隐患有多大？

在2019年测试的27款车型中，进行15km/h的低速结构正面碰撞后有67%的车辆前纵梁受损，有15%的车辆需要更换前纵梁；进行15km/h的低速结构追尾碰撞后，有63%的车辆后纵梁受损，有30%的车辆需要更换后纵梁。

这意味着，可能在日常生活中，非常低速的追尾与被追尾中都有很大可能伤害到了纵梁。因为是低速度碰撞，导致很多消费者只会看表面的油漆是否受损或者保险杠是否受损，而忽视了纵梁受损的可能。

低速碰撞造成的纵梁受损，伤害大吗？

答案是肯定的。

市面上大多数车型都以承载式车身为主，而它的四梁六柱就相当于人类的骨骼，骨骼受损人动起来还正常吗？

纵梁是车身骨架重要的组成部分，在车辆的前纵梁上会安装有发动机、车辆前悬架（前悬架是通过副车架固定在车身纵梁上）等重要部件。也因此，纵梁的好坏可直接影响到行车的安全性。

《报告》表明，2020年C-IASI将会立足保险安全，聚焦新四化，同时进一步加强电动汽车、智能汽车风险识别技术研究。此外，2020版的测评规程也将要发布了，意味着之后的“试卷”也更难了。

八个问题，基本上可以概括整个《中国保险汽车安全指数2019年测评结果研究报告》，这样一整理，是不是很好理解了？

● 精彩预告 ●

5月09日《 C-IASI 安全指数年度报告深度解读》

5月10日《 一钟看懂报告》

5月11日《C-IASI 2019十大安全车型盘点》

5月12日《中美车型安全性差距有多大？》

5月13日《为何小偏置碰撞车体结构优秀率不高？》

5月14日《座椅约束系统优秀率未过半？》

5月15日《没有侧气帘侧碰优秀必无缘？》

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。