参考奔驰G500——仅存的V8越野车

越野车是主流代步中不受欢迎的车型。不受欢迎的原因有以下三点。

铺装道路的延伸-用户不再有越野刚需非承载式车身的重量-增加车辆耗油量越野车文化的淡化-各大赛事的没落

全球所有主要汽车消费市场都在淘汰越野车。用户不再需要ORV，但供需关系决定了汽车公司将生产哪些汽车。

基于以上三个原因，越野车几乎不可避免地不受欢迎，中国汽车也不例外。目前越野车的生存状况如何？从低价到高价，只剩下以下越野车(包括硬核SUV)。

北汽越野车212/勇士/40/80荣威RX8驭胜S350哈弗H9大通D90福特撼路者丰田普拉多√三菱帕杰罗√日产途乐√JEEP牧马人美系三强奔驰G级等

上述标有“√”的越野车中，有三款非常知名，但普拉多已决定在2020年停产，帕杰罗已停产，途乐和海外普拉多因排放达不到国家⑥要求的高标准，2020年7月1日后不能全部在国内任何城市上市(等于停产)。对于剩余的路摇和几款价格较低的越野车，如果统一计算它们的综合销量，一个三线品牌的普通乘用车并不一定要有较高的月销量。剩下的牧民和几款更贵的越野车同样不受欢迎，说明越野车的衰落“势不可挡”，那么有没有多缸大排量的越野车可用呢？

国⑥标准仅剩下一台——奔驰G500

2020款G500指导价162.88~189.88万。首先价格是为了说明，本文只是对大多数越野爱好者的“科普”，并不是“购车推荐”。这款车的国6版依旧搭载4.0T-V8大排量发动机，是双涡轮的高端技术。最大功率达到310kw(相当于421马力)，最大扭矩达到610n·m，可在2000-4750rpm之间连续输出。这种动力储备搭配9AT自动手动变速箱——5.9秒就能让这款越野车在高速公路上加速100公里，价格不菲。

奔驰G500自然是非承载式车身，也叫“带大梁”。车辆的独立底盘具有较高的扭转刚度，在崎岖路面上频繁的扭转冲击不会轻易造成车辆变形。车壳通过减震胶块等结构灵活固定在底盘上，驾驶舒适性体验其实并没有想象中的越野车那么硬。车身尺寸4857*1931*1962，轴距2890mm，标准中型车尺寸加五座布局空不用担心。看完基本参数，我们可以多关注一下它们——四轮驱动。

配备四驱系统的G500为全时四驱系统，发动机自然垂直布置。变速箱传递的动力通过分动箱分为“前桥和后轮轴”变速箱。这辆车的特点在于分动箱。首先，分动箱集成了一个普通的限滑差速器，可以实现分动箱对前后传动轴之间的差速器进行“智能调节”，实现道路行驶时的正常转弯。带刚性齿轮链(不带差速器)的非全时四驱不能在道路上使用四轮驱动。兼职4wd的功能是用于越野，在四轮驱动模式下，前后50:50的比例比较稳定。不过，G500的全时四驱也能“回归”四分状态，因为有分动箱和差速锁。锁止后，前后差速器失去传动轴差速器的功能，前后后轮轴传递将采用相同的扭矩分配。

G500同时配备前后轴差速锁。锁定后，同轴车轮可以以50:50的比例稳定获得动力——简单来说，“三把锁”可以保证每个车轮获得的动力相同。此时，只要一个车轮接地，就能轻松将车辆开出故障。当然，放松的前提是充沛的动力储备。G500的4.0T发动机最大扭矩为610n·m，分动箱在4L模式下有1.93倍的扭矩放大齿轮组，越野时的动力明显会被夸大。这是唯一的V8动力越野车的水平。普通人有机会玩是好事——但要注意不要打破它...

国⑤标准有三台可以参考——美系公路巨兽

1.凯迪拉克凯雷德(2017款)，搭载6.2L-V8自然吸气发动机，动力储备313kw(426马力)，621N·m(4100rpm达到峰值)，自然无需担心性能，8AT自动手动变速箱的匹配水平也不会太低。凯雷德尺寸为5697*2045*1880，轴距3302mm，尺寸档次为“大型SUV”；车身结构为非承载式越野车身，匹配全时四驱系统。

2.2:GMC-yuk2018至尊版，发动机同样搭载6.2L-V8发动机，动力水平与凯雷德基本相同，变速箱匹配10AT手动集成。这款车分为三个版本:长短轴和协议版。普通短轴版尺寸5179*2045*1890，轴距2946mm；长轴版的长度增加到5700mm，轴距为3302mm，配合非承载式车身加分的四轮驱动系统，越野能力依然可观。

3.雪佛兰Saboban2019款，发动机有5.3L-V8和6.2L-V8两个版本，所以动力方面不用担心，变速箱也是10AT手动集成。这款车的车身尺寸为5700*2045*1890，轴距为3302mm，也是一款能够越野的乘用车级“怪兽”，其设计似乎比凯雷德和YUKON，或者说低调一些，更加协调。

总结:越野车的衰落势不可挡。没有用户需求的基础，必然会被定义为冷门车。越野车只会越来越少，其中高端车更是凤毛麟角，这是现实；也许等老越野厂商具备了新能源汽车转型的基础实力，通过插电式混合动力或增程式插电式混合动力系统实现低油耗后，这些功能齐全的越野汽车就能再次走红——慢慢等吧。

内容:原创启动器

百万购车补贴

增程式技术最早应用于哪种车型？

很多人认为「REEV」增程技术是近期才出现“高新科技”，实际在货车、轮船、潜艇等大型交通工具上已经普及是数十年。

其采用的技术多为柴油机或蒸汽轮机发电，车辆或船舶使用电动机驱动。

其中以火车的普及率最高，因为这种超重型交通工具不适合用内燃机或外燃机直驱，核心因素为扭矩与抗拉强度。

变速箱&传动轴

火车的「总质量」是按照千吨级计算的，某些货运专列可以达到2万吨级。

而仅仅是车头就有一百零好几十吨，驱动这种轨道巨兽需要发动机具备多大马力呢？

即使是早期的小专列也要五六千公制马力才能跑的起来，扭矩更是夸张的离谱。

而这种水平的柴油机对于变速箱则会是巨大的考验，因为在变速箱之前首先要保证材料能承受如此大的扭矩。

早期的火车尝试过用柴油机直驱，其变速箱的体积就会有一节车皮那么大。

但是这么夸张的机体也扛不住大扭矩，测试车辆的传动轴在短时间内崩断引起了严重事故。

所以后期的火车将技术研发方向转向了「柴电增程」，指利用柴油机发电、利用电动机直驱，这一模式获得了巨大的成功。

因为电动机有高转速与恒扭矩的特点，起步瞬间即可爆发最大扭矩，悬浮的转子可轻松达到高转速。

火车&汽车

火车使用柴电系统似乎是有些无奈的，不过在漫长的使用过程中反而接受了「电驱」。

要知道高铁与动车都是电机驱动，区别只是不再采用柴油机发电，而是以架空接触网直接从电网获取电能。

原因不仅是因为电动机恒扭矩高功率的优势，同时还有电动机的能量转化率高达95%左右。

而内燃机的热效率却只有35%~40%左右，节能才是电驱的核心。面对先进的电动机汽车行业自然嗅到了机遇。

商用车领域中的「中大型客车」普遍采用了火车早期使用的柴电增程系统。

不过原因并不是变速箱材料承受不了其5.0T左右的柴油机扭矩，原因是为了节能！

如上所述，电动机的转化率高于内燃机平均三倍，这就等于功耗也会低三倍左右。

普通的大型电动客车按照百公里50kwh的电耗计算，由内燃机带动发电机发电也只需要实现≥50kw的功率即可，这需要多大排量的发动机呢？

参考「陕汽L6000」这台增程式中卡，此车装备的增程器仅仅为“1.2T双缸斯太尔”。

这么台小小的发动机即可满足10米级的货车的正常通勤，而电动机峰值扭矩还有800N·m＋的标准。

要知道最普通的1.5L汽油动力自吸发动机，其最大功率也有85kw左右。

那么以恒定转速持续的运转，其耗油量在满足发电量的同时，相比主流的5.0T柴油机哪个油耗高吗？

总结&预测：第一轮插电式混动汽车采用的是并联式PHEV技术，此类车辆追求的是超高性能与驾驶乐趣。

不过C端主流用户的需求是节油，所以第二轮插电汽车必然是主攻低功耗的「REEV增程系统」。

这种技术会逐渐从商用车过渡到乘用车型，区别无非是柴油机换汽油机而已。