12月14日，相关交易机构数据，上5个交易日（12月7日-12月11日）60股连续5天获融资净买入。获融资净买入前5名的个股分别是江淮汽车、保利地产、通威股份、洋河股份、海螺水泥。其中，江淮汽车5天累计融资净买入3.57亿元，位居榜首。

据了解，融资净买入是股票交易单中的重要概念，反应了市场对相关股票的热衷程度，在一定范围内能够体现标的股票的市场走向强弱。

根据汽车预言家了解到的信息，从上周（12月8日）大众增资相关事宜落地后，资本市场对于江淮汽车一致保持较为积极的态度，股价波动较为明显。另据相关消息人士透露，近期包括国泰君安在内的多家券商机构密集调研江淮汽车，后期机构资金有望大批进入。

作为国内汽车产业开放化进程的标志性事件，媒体大多将目光聚焦在此事件对大众在华业务的影响之上。但作为这一事件的另外一方，此事件对于江淮汽车的影响似乎也同样深远。

1

逐渐明确的江淮乘用车“思皓路线”

“目前江淮乘用车业务的声量与动作全部聚焦在思皓品牌之上”，来自江淮内部的匿名人士表示，从领导9月份在北京车展亲自发布思皓品牌全新战略之后，目前集团已经将所有的资源都向思皓聚焦。

思皓此前是大众增资扩股前江淮大众合资企业旗下品牌。资料显示，2017年年底，江淮汽车与大众汽车成立江淮大众，从事新能源汽车研发制造等业务；2018年4月，江淮大众发布首款合资新能源品牌思皓，并向市场推出首款车型——思皓E20X。

经过对相关数据梳理，此前江淮大众旗下的思皓品牌以及?思皓E20X在市场当中并未取得预期的声量和销量，并未对江淮大众的市场影响力提升起到突出的作用。

2020年9月，江淮汽车在北京车展上发布了乘用车思皓品牌，同时推出首款燃油车思皓X8，据当时江淮汽车高层现场透露，未来乘用车思皓将全面对标大众MQB平台。另外值得关注的是，发布的思皓X8并未使用其他乘用车“JAC”的标志，而采取了合资品牌思皓的“闪电”标志。

根据官网所列项目，目前江淮汽车和江淮大众的官网均有“思皓”的车型在售。江淮汽车官网展现的是思皓X8和思皓A5，而江淮大众官网展现的则是思皓E20X。

“虽然对于思皓品牌的归属没有明确定论，但大概率的情况是集团自己来做这个品牌，”来自江淮内部的匿名人士对汽车预言家表示，在江淮大众成立初期，江淮曾向大众建议产品悬挂大众或大众旗下其他品牌标识，但遭到了大众的拒绝，只能设立全新品牌思皓；此次增资完成后，大股东大众汽车同意江淮大众未来产品悬挂大众品牌标识。从一开始，思皓品牌的logo设计、名称包括商标注册实际上都是江淮操办的。

“从目前的情况来看，江淮乘用车战略日渐明确，基本上是围绕思皓品牌先电后油，更加聚焦”。

相关观察人士表示，未来江淮的乘用车或将围绕思皓重点打造，实现江淮在乘用车领域的品牌升级。战略优先级上，思皓将优先发展电动车然后再发力燃油车，在几个级别的细分市场聚焦发力。

相关机构预测，江淮（思皓）的电动车平台将在2021年下半年实现生产；和大众合作协同的制造平台预计会在2022年前后实现生产。

2

彻底放手江淮大众

从2017年至此次增资扩股落地前，虽然是参股方大众方面占有50%股份，但大众方面对于江淮大众的经营一直处于放任状态。大多数情况下，大众江淮的日常经营均由江淮方面承担。

来自思皓E20X的某品牌供应商透露，江淮大众的采购和江淮乘用车在一起，技术标准也和江淮旗下车型相一致。

这一表述和此前相关媒体的报道相一致。2018年，有媒体针对思皓产品质疑称，思皓E20X外形、配置等方面与江淮iEV7S极为相近，只是换上了思皓的logo。

但随着大众增资扩股的落地，江淮将江淮大众所有的经营几乎全部交给了大众方面，公司名称也更改为大众（安徽）汽车，江淮仅在董事会中保留了两个董事位以获得知情权。

行业观察人士指出，一方面大众在江汽控股的投资使得大众在江淮大众当中的受益股份超过了77%，江淮方面如果继续插手经营江淮大众“名不正言不顺”；另外一方面，大众的强势介入将有助于提升合资公司的利润水平，对于江淮汽车方面的业绩基本面有重要改善促进。

销量下滑带来的业绩亏损是江淮汽车面临的最现实挑战。资料显示，2020年前三季度，江淮汽车扣非后的净利润为-9.10亿元，相比去年同期-0.84亿元，亏损额扩大达10倍之多。

此前，江汽集团总经理项兴初就曾针对合资公司对于江淮乘用车的提振作用对外表示，大众增资扩股，一方面有助于大众质量体系的引入，提升江淮乘用车产品品质；另外一方面江淮与大众在电动化以及自动驾驶领域的深度合作将助力江淮实现新能源汽车“十四五”战略规划目标。

而在私下的交流中，江淮相关领导对未来江淮大众利润提升对江淮的影响并不避讳。大众品牌在江淮大众的股权份额提升，将带来更多的投资收益，当然在产业链协同、技术交流学习上也能让江淮受益。

按照此前江淮和大众方面签订的相关协议，大众承诺将授予合资公司大众（安徽）基于其纯电动平台的4至5个大众集团品牌产品。合资公司将逐渐扩大规模并力争在2029年达到年产量35万辆至40万辆，项目总投资预计达到约10亿欧元或等值人民币。

从基本面上看，此次大众入股江淮集团，让双方的关系更进一步从江淮大众的共同出资方变成了股权上更加紧密的绑定，这对于未来江淮大众的资本基本面改善或将有重大促进作用。这也是目前资本对于江淮汽车热捧的一个深层次原因之一。

3

进入倒计时的“安氏”江淮时间

对于江淮而言，除了翻天覆地的变化，一个很敏感但又不得不直视的问题是1957年4月出生、现任江淮汽车董事长安进的年龄问题。

63岁，对于任职于国有企业的领导者而言，已经是一个"超纲"的年龄。作为江淮汽车董事长，安进已经在这个位置上任职了8年时间；而距离他入职江淮，已经有45年的时间了。

“不管目前安徽省有关部门是作何考虑。但安进退休肯定是板上钉钉的事情，只不过是时间问题。”相关行业人士对汽车预言家如此表示。

安进2012年升任江淮汽车董事长至今，是中国自主品牌发展的黄金时代。吉利、长城等企业借着品牌向上的东风，成功将自主品牌做到了年销百万的体量，更推出了比肩合资的高端品牌领克和WEY。就连与江淮同一省份的奇瑞，也推出全新产品序列捷途、星途。

而反观安进时代接近10年的江淮发展，不仅乘用车业务孱弱多病，连新能源业务也备外界受质疑。

2018年，江淮汽车迎来近二十年来的首度亏损，且当年巨亏7.86亿元；2019年，江淮汽车归属于上市公司股东的净利润为1.06亿元，扭亏为盈。而在盈利1.06亿元背后，江淮当期损益的政府补助高达11.17亿元；2020年前三季度，江淮汽车扣非后的净利润为-9.10亿元，相比去年同期-0.84亿元，亏损额扩大达10倍之多。

“对于资本市场而言，江淮管理人员的变化可能是一个较为明确的利好。”相关资本人士对汽车预言家表示，由于业绩基本面的疲软，江淮在资本市场的股价和市值近年来持续下降，这也导致了目前投资者对目前江淮领导班子的质疑。

目前为止，有关部门尚未对安进职务调整的主要背景还是江淮大众的存在。安进是江淮大众的实际操刀人，而江淮大众又是安徽省的重点项目，堪称重中之重。接近安徽省政府的消息人士透露，相关领导在与安进的谈话中曾经表示要“抓紧时间将江淮大众推上正轨，服务安徽省产业规划目标”。言外之意就是希望安进抓住有限的时间。

根据此前安徽省相关领导的表态，江淮此次和大众的深度合作是整个安徽省层面的产业规划，同时是对江淮汽车的深层次混改，目标是形成产业集群。

“安进退休与否，都不影响江淮大众，也不会影响未来江淮的基本面走向”。相关分析人士如此认为。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

哪些大事应该被铭记，盘点2019车市十大新闻

前天，大众宣布将投资9.86亿欧元，以增资扩股的方式购入江淮汽车集团50%的股份，并增持合资车企江淮大众股份至75%，将大众新能源汽车总部和基地落户合肥。

同时，大众投资11亿欧元购得电池生产企业国轩高科26%的股份，成为了其最大股东。

安徽汽车工业的大盘，忽然就因为大众、江淮和国轩高科这场三人戏，变得有看头了起来。

01

大众汽车的战略布局

大众显然是三者中的最大赢家。

江淮汽车总市值不足百亿，几乎是国内最便宜的、没有其它国外车企合资的汽车厂商，但却具备完整的燃油车和新能源车生产能力，坐拥80万辆产能，同时大量产能闲置。

国轩高科则是仅次于宁德时代和比亚迪，国内动力电池市场上排名第三的供应商。如果单看电池界的后起之秀磷酸铁锂电池，国轩高科的技术水平和装机量甚至优于宁德时代和比亚迪。

而它们都被大众“收入囊中”。

随之而来的好处显而易见。

比如其一，铺开大众的商用车布局。

大众对江淮背后的中国商用车市场一直有所觊觎。

原因很简单，江淮的乘用车业务称不上佼佼者，商用车业务却绝对头部，其中中高端轻卡更连续多年行业出口第一。反观大众，虽然大众商用车在海外销量不错，但在中国的布局却几乎空白。

能在中国商用车市场分一杯羹，是大众一直以来的期望。

江淮在商用车领域的积累和优势，正中大众下怀。此前也有知情人士透露，大众入股江淮，皮卡或是MPV可能是最先实现合作的细分领域。

其二，推动大众的新能源进程。

大众此次的投资重点之一，就是增持江淮大众的股份至75%，获得了江淮大众的绝对话语权，决策和行动上能比一汽-大众和上汽大众更加自由。

而江淮大众的主打合作项目，就是新能源汽车。

大众计划在未来十年生产2600万辆新能源汽车，其中一半在中国生产，将中国建成其全球电动汽车的产销基地。所以近两年，一汽-大众和上汽大众都加快了在新能源领域的投放，一汽-大众佛山工厂将在今年引入MEB电动平台，上汽大众新能源工厂也已于去年落成。但饶是如此，与大众新能源的规划产能仍相去甚远。

江淮工厂的全部产能高达80万辆，2019年年产量却只有42万辆，所以对大众而言，江淮大众显然是最好不过的新能源发力点，能给大众新能源带去更大的发挥空间。

更何况江淮也是国内较为老牌的新能源企业，不但有着多年的自主开发积累，曾经江淮iEV系列更一度位居国内纯电动车销量第一。这些经验对大众而言都是多多益善。

其三，弥补大众电池产业链的短板。

拿下国轩高科26%的股份，成为其第一大股东，其实是大众汽车此次投资尤有意义的一点。

一方面，大众计划未来十年在中国生产1300万辆新能源汽车，这意味着其对动力电池的需求量非常巨大。

大众官方透露过，仅在亚洲市场，大众对电池的需求从2025年开始就将增至每年150GWh。面对这种紧迫需求，其背后的动力电池企业显得至关重要。

因为对大众来说，如若控股一家电池企业，既能降低电池采购成本，又能稳固供应链体系。这是主机厂理应保持的对自己掌控核心部件的要求和警惕。

大众是吃过电池亏的。

去年3月，大众与韩国SK创新签署了一份电池供应协议，却不料想因此激怒了原供应商LG化学。后者不但威胁断供大众电池，还取消了与其在德国合建电池工厂的合资项目。而由于原材料缺乏，大众自己在德国是没有电池工厂的。

所以奥迪e-tron就遭遇过直接因电池断供产生的交付难题。

大众由此看得非常清楚，在新能源赛道上，一定要通过资源整合，保证自我供应链的充足。

而中国的电池产业链，是全世界最完备的国家之一。

另一方面，国轩高科在动力电池产业的地位与技术优势不容小觑。

从动力电池装机量来看的话，国轩高科排名全国第三。但它的潜力肉眼可见。

国轩高科的技术优势和研发重点在磷酸铁锂电池，它们是国内极少率先将乘用车磷酸铁锂PACK能量密度提升至140Wh/kg的企业之一。

根据国金证券的研究报告，随着电池补贴的逐渐退坡，磷酸铁锂电池的成本优势正逐渐凸显，因此磷酸铁锂在乘用车的应用已经开始转暖；再加上越高的能量密度越意味着越高的补贴，随着时间推移，走在技术前沿的国轩高科显然将迎来发展拐点。

更何况对大众来说，国轩高科与江淮汽车都位于合肥，非常有利于其在新能源产业布局方面形成联动，发挥1+1>2的作用。

总之，如此三板斧后，大众不但在中国形成了乘用车、商用车和电动车的全面布局，更在新能源产业链的核心链条上掌握了直接资源和话语权。

就像大众桑塔纳开启了中国真正的燃油车时代、并让大众在中国建成了最为成熟且稳定的合资联盟一样，我们仿佛看到一个崭新的新能源时代，也正由大众悄悄开启。

02

江淮的反击

江淮同样能从这样一场合作中建成自己的绝地反击。

最直接的表现就是自从大众即将入股的消息传出，江淮汽车的股票已经在7个交易日里实现了6次涨停，市值几乎翻了一倍。而且其实，自从2017年江淮大众合资公司成立，江淮股价的每一次涨停就几乎都和大众有关。

更长远的影响则在企业根部。

近些年的江淮并不太平。

2019年，江淮归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为-9.78亿元，这已经是其连续第三年扣非净利润为负。可以说，近几年江淮的盈利能力并不强，基本上都是依靠政府补贴在生存。

但江淮的实力不该如此。

从生产军用卡车、客车货车底盘，到生产轻卡、轻客，到商转乘、新能源，再到与大众、蔚来合资，江淮大约是中国涉足汽车品类最多、且经典车型最多的品牌之一。即便聚焦在新能源领域，江淮的生产范围也涵盖乘用车、轻型商用车、多功能商用车、客车等各个车型。

几十年来，其在品牌宽度和厚度上的积累都是说来话长的。

但要想品牌向上、木秀于林，江淮和所有中国品牌一样，都缺少一些汽车生产必需的高端技术和足够的品牌力。

而大众入股的意义就在于此，既可以让其闲置产能充分利用，又可以借助大众的技术和影响提升自身技术水平，实现品牌向上。

此前江淮汽车就从与江淮大众共线生产的过程中，吸收了不少江淮没有的技术。

比如用于淋雨检测的湿度检测仪，是江淮此前没有应用过的仪器，也就是盲点。它的功能是在淋雨状态下，对看不见的积水区域做100%的覆盖检测，提升整车淋雨品质。

再比如过去整车下线后，江淮内部的质检部门会对品控做把关，或全检、或抽检，总归是内部解决，但后来在大众的要求下，江淮引入了第三方公司福迈迪做全线质检。福迈迪是什么概念呢？奔驰、宝马、沃尔沃、福特等品牌的部分车型都是外包给福迈迪做质检的。

用江淮工程师自己的话来说，大众对生产线的规矩和要求就是两个字：极苛。

后来，这些大众技术和标准也都在江淮自己原有的生产线严格执行。

共线生产都能技术吸收如此，直接入股就更不必说了。

按照大众目前的规划，未来将给到江淮大众4～5个纯电动产品，目标是在2025年实现20～25万辆的生产量，营收300亿元；在2029年实现35～40万辆的生产量，营收500亿元。

如是，在这一过程中，江淮的技术水平得到了提升，制造经验也愈加丰富，那么品牌力提升，还会远么？

03

安徽的潜力

安徽汽车工业坐拥奇瑞、江淮，放在全国来看其实底子虽厚，却一直不温不火。

而这一次，新能源汽车或许将成为安徽尤其是合肥的翻身机会。

有人说大众入驻后合肥会成为中国的狼堡，但我以为狼堡或许也仍不够。

因为从此以后，这里既有科大讯飞这样的人工智能龙头，又有国轩高科这样排名国内前三的电池企业，既有蔚来这样的造车新势力代表，又有大众这样的世界汽车三大巨头。

可以说，合肥打造的新能源汽车朋友圈，已经站在了全国鄙视链的顶端，再加上其本来就有长三角一体化的区域经济优势，未来新能源产业形成规模，计日可期。

想想就连大众汽车CEO迪斯都信心十足地表示：“要将安徽打造成中国新的电动汽车中心。”安徽自己的野心，更不言而喻。

幸运的是，所有的横空出世，都是厚积薄发，多年苦功积攒，安徽汽车的工业实力，已能撑起这份野心。

我们有理由相信，今天之后，这里将迎来最好的时机。

期待新能源大幕拉开后的崭新安徽。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽势Auto-First|沈天香

尽管中汽协会的年终数据还未公布，但根据去年前11个月的降幅来看，2019年车市负增长已成定局。新一轮的调整让车企叫苦叫难，但正如硬币都有“两面性”，现在所经历的未必都是坏的。

财经作家吴晓波说：“当中国吃掉了工业革命的所有红利，成为全球制造业第一大国，以第四次浪潮所可能发生的硬件革命和应用性革命在中国，未来二十年我们仍然是最大的应用市场”。

其实，汽车行业也一样。尽管中国车市的黄金“三十年”已经过去，但中国俨然成为了“新四化转型”的前沿阵地?，对于任何一家车企来说都是机遇和挑战并存。汽势Auto-First挑选了2019年车市十大新闻，看看给车企带来了哪些思考？

国五转国六可以说是2019年车市的高频词汇，“国六”排放标准被称为史上最严苛的排放标准。根据规定，国六分为ab两个阶段，最迟2020年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合国六a要求；2023年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合国六b限制要求。?

对合资的车企来说，国外已有符合排放标准的技术，引进国内加以改进，符合国六排放标准难度小。但自主品牌，尤其是没有外资或合资品牌技术支持的自主车企来说，要达到国六排放标准比较难。

2019年，多地提前实施国六标准，使得经销商库存积压严重，为了清除库存，引发了国五车价“跳水”。此外，很多一些无法升级为国六的车型将正式停售，尤其是平行进口车，像陆巡、途乐、山猫等经典越野车只能去二手车市场淘了，斯巴鲁的BRZ、丰田86这些情怀车型也将告别中国车市。

2019年6月25日，《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》正式开始实施，进一步提高了新能源乘用车、新能源客车、新能源货车补贴标准，同时减少补贴金额，犹如给新能源汽车产业注入了一针“清醒剂”。

纯电动乘用车补贴额度比2018年减少一半，地方补贴也被取消。近乎“断崖式”的补贴退坡，超出了市场的普遍预期，新能源汽车的销量应声而落。2019年6月，新能源汽车市场迎来补贴退坡前的狂欢。但从7月开始，新能源汽车销量迅速回落，截至目前依旧呈下滑趋势。

但“补贴退坡”也给新能源车企提供了新赛道，我国新能源汽车行业正处于从政策主导向市场主导的过渡期，补贴退坡后重心由补贴汽车到补贴充电设施建设，这有利于新能源汽车行业的长期发展，也有利于推动新能源汽车的市场消费。另一方面，补贴退坡实际是在倒逼企业爬坡。

从德国沃尔夫斯堡到中国成都，从一款车到一个品牌，捷达开辟一个先例。一汽-大众捷达曾是中国车市的符号化车型，与桑塔纳、富康一同被称为“老三样”，将捷达称为中国汽车时代初始阶段的见证者也毫不为过，2019年捷达正式成为一汽-大众第三品牌。

捷达品牌瞄准的，是自主品牌赖以生存的10万元及以下的价格区间，它的诞生被业内人士分析为“狼来了”的现象。从目前来看，捷达品牌的车型在上市不足4个月的时间里，已经取得了4.3万辆的成绩。不得不说，捷达从一定程度上抢夺了自主品牌的市场。

2019年10月，网传“四家车企年底将进入破产程序”，将经营状况不太好的的华泰、众泰、力帆、猎豹四家企业推上了风口浪尖。一份通知指出，该四家车企年底将进入破产程序，预计涉及上下游汽配供应商产业链合计约500亿元坏账。

尽管四家车企先后出面辟谣，但经营困难已经是不争的事实。2019年，北汽银翔遭遇资产重组、君马破产、力帆股权被冻结、长丰猎豹停产、海马卖房求生等事件被爆出，从侧面反映出弱势车企生存状况普遍艰难。在这片没有硝烟的战场上，优胜劣汰上演得愈发残酷。

2019年11月7日，丰田汽车公司与比亚迪股份有限公司双双发布公告，宣布就成立纯电动车的研发公司签订合资协议。新公司将于2020年在中国正式成立，丰田与比亚迪各出资50%，将开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。

随着股比开放，2019年诞生了长城宝马、丰田比亚迪、江铃雷诺和吉利戴姆勒等合资企业，说明经历数十年的发展后，中国车企也取得了一些不可替代的成果。没有话语权高低之说，丰田比亚迪成立的是50:50的对等的合资公司。可以看出，双方的合资合作更市场化，比亚迪能够吸引到与丰田的合资，这可以说是外资车企对中国汽车企业进步的认可。

作为搅动中国新能源市场的最大鲶鱼，特斯拉绝对是2019年的关键词。2019年1月7日，特斯拉上海超级工厂在临港产业区正式开工建设，工厂全部建成投入运营后，年产量为50万辆纯电动整车。目前，上海超级工厂Model?3车型周产量已超千辆。

近日，特斯拉又宣布，国产特斯拉Model?3降价，补贴后29.9万元的价格，也将该车型售价首次拉进30万元内。在各车企开始冲高向新能源车型要利润的当口，特斯拉国产车型的降价将触发价格战。

2019年12月4日，奇瑞增资扩股项目终于落定，将控股权交给今年8月刚刚注册成立的青岛五道口。青岛五道口在奇瑞控股、奇瑞汽车分别持股比例30.99%和18.5185%的方式，掌握奇瑞51%的股权，整体挂牌增资成交价格比整体挂牌增资底价溢价1亿元。

新股东的加入，为奇瑞带来144亿元的资金增量，随着新股东加入，奇瑞将迎来多元的股权结构。目前，很多国有汽车集团都面临着改革与转型，北汽、一汽以及东风等汽车集团都在探索股权多元化改革，奇瑞增资扩股只是汽车企业混改进程中的一个缩影。

2019年12月18日，菲亚特克莱斯勒汽车（以下简称FCA）官方宣布，正式与标致汽车公司（以下简称PSA）签署具有约束力的合并协议，规定双方业务以50:50的比例合并，以创造全球销量第四、收入排名第三的汽车集团。

合并后的新集团年销量将为870万辆汽车，收入近1700亿欧元，这意味着一股与大众汽车集团、丰田汽车以及雷诺-日产-三菱联盟相抗衡的强大力量正式形成。

此外，双方之间的合并还将对中国市场的业务产生影响，未来涉及东风汽车以及广汽集团的之间的合作也将提上日程。

2019年6月，由于先后发生多起自燃事故，造车新势力蔚来汽车宣布召回。汽车召回这件事，在国际上几乎每天都在发生，之所以被关注是因为蔚来汽车是新势力第一起召回。

事实上，2019年电动车自燃并未蔚来汽车一家，由此引发了外界对新能源汽车技术成熟性的担忧。在高能量密度动力电池安全性上，现阶段所有车企都没法给出一个满意答案，显然已成为悬在新能源汽车头顶的“达摩克斯之剑”。

2019年12月30日，长安汽车与宝能汽车100%全资控股子公司前海锐致，签署协议，将所持50%长安PSA股权全部转让给前海锐致，转让金额为16.3亿元。转让完成后，长安汽车不再持有长安PSA?的股权。

长安PSA的连年亏损，早已经是长安汽车一个大负担。根据长安汽车从2013到2019年三季度的财报显示，过去近7年来自长安PSA的50%股权收益累计亏损了24.55亿元，以此推算，长安PSA总计亏损为49.1亿元，甩掉了这个包袱，对长安汽车来说算是个好事。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。