4月1日，比亚迪股份有限公司公布了2019年度业绩快报。快报显示：比亚迪股份有限公司及其附属公司2019年营业收入127,738,523元，较2018年同比下降1.78%；营业利润2,319,992元，同比下降45.31%；归属于上市公司股东的净利润为1,611,612元，同比下降42.03%。

比亚迪官方表示，2019营收入与2018基本持平，但归属于上市公司股东的净利润较2018年同期下降42.03%，主要为行业及政策变化及本期研发费用上升影响所致。

比亚迪认为，2019年是中国新能源汽车市场迎来有史以来补贴降幅最大的一年，补贴退坡及部分地区提前切换国六标准，拖累行业首次出现产量及销量均同比下降，集团新能源汽车销量同比亦有所下滑。

根据官方公布的2019年12月销量快报显示，比亚迪2019年新能源（符合国家补贴标准的纯电动和插电混动车型）乘用车和商用车销量均出现下滑。其中，新能源乘用车2019年累计销量为10,717辆，同比下降3.43%；新能源商用车2019年累计销量为2,382辆，同比下降50.85%。另外，在新能源汽车动力电池及储能电池装机总量方面，比亚迪2019年累计装机量约为12.323GWh，而2018约为13.373GWh，同比下降7.81%。

新能源方面，比亚迪2019年在乘用车和商用车领域均有下滑，虽然纯电动乘用车细分市场逆势增长，但并没有挽回电池装机量的下跌趋势。显然，补贴退坡在对新能源产品利润造成影响以外，还波及到了产品销量。

车型方面，2019年比亚迪元EV、唐DM分别位列中国新能源汽车销量前五名。其中，唐DM销量更是在售价20万以上国内新能源汽车市场里一枝独秀。同时，比亚迪还开启了全新的e系列产品线，年内陆续推出e1、e2和e3，为集团发展贡献新的增长点。

燃油车方面，由于市场需求下降、部分省份提前切换国六政策，以及集团部分老车型停产，成为了比亚迪燃油车销量下滑的主要原因。2019年，比亚迪燃油车累计销量为30,080辆，同比下降15.02%。不过，比亚迪去年推出了以迭代车型宋Pro、全新一代唐为首的一系列产品，使比亚迪在SUV细分市场获得了较大增幅，2019年销量达到21,090辆，同比增长66.92%。

比亚迪还在2019年投入了更多研发费用。根据目前的消息来看，比亚迪蓄力最久的应为“刀片电池”。这是有异于传统电池包的新型无模组电池包，其内部去掉了模组这一层中间结构，刀片形状的电池单体可直接安装在电池包内，使使电池包复杂度大幅下降，降低了制作难度、组装复杂度、生产成本、重量、故障率，并提升电池包的能量密度和安全性。刀片电池将在比亚迪汉EV车型上搭载应用，该车型综合续航里程可达605公里，百公里加速时间3.9秒。

另外，比亚迪还将在今年4月推出新的DM-i平台。比亚迪将在现有DM平台车型基础上，加推基于DM-i平台开发的新车型，但未来的产品中心仍会放在DM平台车型上。据了解，DM-i平台的核心优势是：超低油耗（不充电情况下油耗低于5升）、富电时50公里纯电动、NVH提升等。

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终究，如魔幻般的上半年还是过去了。在市场寒冬和疫情的双重打击下，对车市而言，2020年已注定是个不平凡之年。

据最新发布的销售数据来看，6月车市虽然有显著增长，产销量均刷新了历史新高，强势扭转了连续几月的下行态势。但值得注意的是，自主品牌占有率却下降的明显，创下近几年新低。要知道，自主品牌已经开始了几年的品牌向上，但在市场下行下，其表现力却依旧不敌合资品牌。?

市场份额创新低

我们知道，受疫情影响，今年2月份汽车销量断崖式下跌，同比下降79.1个百分点，约为正常销量的21%，汽车市场一片萧条。

在随后的4-5月，才开始有所回升。中汽协数据显示，自主品牌乘用车6月销量达59万辆，市场份额为33.5%，同比下降5%。1-6月累计销量为285.4万辆，市场份额为36.5%，同比下降3.4%。

而这销量的回升还主要是主要依靠于各地方政府的汽车消费刺激政策以及疫情期间被抑制的消费需求。在6月份，地方补贴政策效果达到阶段性高峰，各地车展开始集中启动，“618”年中大促加码等，这些在一定程度上推动了消费需求的再度释放。使得6月车市一改往年淡季局面，呈现出较大幅度增长。

与此同时，从2019年就开始下降到39.2%的自主品牌市场份额如今跌跌不休，创下2013年以来的新低。这使我们很不解，经过几年的品牌向上，却依旧得不到更多的市场份额。

初期变量良好，后劲不足

我们不妨先来看自主品牌为其向上都做了什么。

2016年10月，吉利汽车与沃尔沃联合推出高端品牌领克。目前量产车型为01、02、03、05，产品售价区间为11.38万-25.98万元。在提高产品质量的同时把售价也提到了自主品牌20万元的天花板。

同年11月，长城汽车发布了自主高端品牌WEY，旗下产品VV5、VV7、P8、VV6先后上市，产品售价区间为12.58万-27.98万元。

除了吉利与长城之外，奇瑞、众泰也纷纷发布了旗下高端品牌星途和君马，开始品牌向上布局。再看其他车企，诸如长安汽车和上汽荣威，虽说未推出高端品牌，但其品牌向上战略早已打响。长安在今年更是推出了全新高端产品系列UNI。

不可否认的是，无论是推出全新品牌还是发布品牌向上战略，自主品牌或多或少都向上迈了一步。

但问题也接踵而至，其销量初期有表现良好，但后劲不足。

WEY品牌刚出道时，一款单品就能销量破万，再不济整个品牌也能月销过万。而如今，WEY品牌在6月份的销量依然只有5653辆，同比下滑16.31%。

同样，早期领克仅靠领克01一款车，单月销量都能去到9300辆的好成绩。目前，领克在4款车型同时在售的情况下，6月份也只能拿到13214辆的销量。

于此同时，在大环境下行下，从上半年的博郡、众泰、力帆等开始频频暴雷就可看出，边缘车企淘汰赛已经开始加速。

此外，合资品牌的逐渐下探，也开始逐渐蚕食自主品牌的市场份额。

比如，在以往未及触碰的细分市场，合资品牌如今已经着手布局。大众探歌、途铠、探影；丰田C-HR、奕泽；本田XRV的不断推出，也正是表明了在自主品牌向来得势的紧凑型SUV市场也将不再是“温柔乡”。大众更是把捷达独立成为品牌，来蚕食10万级细分市场。

新能源市场叫好不叫座

当然，除了品牌向上遇阻，后劲不足的因素之外，市场份额逐渐下降的另一大原因也是由于新能源车型销量的不断下降。（用去年开始到上半年的数据佐证）

受补贴退坡影响，自去年7月份起，新能源汽车销量已连续12个月下跌。今年1-6月，新能源汽车产销39.7万辆和39.3万辆，同比分别下降36.5%和37.4%。

这便是国内新能源汽车一直受政策主导以来的后遗症，在补贴退坡后，这一劣势愈发明显。

并且，在我国新能源市场中一直以来有一个非常严重的现象，叫好不叫座。一些车型把竞品指向特斯拉，也的确有着不错的产品力，有着爆款的潜质却未达到爆款的现象。

比如广汽新能源Aion?S，上市以来一直以特斯拉为竞品，但其月均销量始终在4000辆左右徘徊。

再比如，小鹏P7首月首月销量仅为192辆，小鹏G31-5月累计销售3381辆。比亚迪唐EV1-5月累计销售3381辆。

值得注意的是，特斯拉Model?3标准续航升级版起售价已经下探到30万元以下。据乘联会发布的数据显示，今年上半年特斯拉Model?3在华销量为4.5万辆，其中6月销量高达1.5万辆，位列新能源乘用车销量榜首，相当于排名第二至第七的六款车型的销量总和。

其实，在汽车维基看来，关于自主品牌市场份额下滑，也与消费观念必不可分。在特殊时期消费者购车会相对较为理性，德系和日系等合资品牌长期以来所积淀的良好口碑使得消费购买时会有所倾向。

当然，对自主品牌也不能一概而论。从1-6月中国品牌汽车销量前十五名来看，绝对量差距越来越大。如长安、一汽等实现了逆势增长。这也意味着未来市场份额品牌结构会发生很大变化。

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